Hanwha Aerospaceはファーンボロー国際航空ショーで予告していた戦闘機向けの国産エンジン(約24,000ポンド)を披露、開発状況はコンセプトデザインが完成した段階だが「9年以内の実用化」を目指しており、目標は「KF-21のF414を置き換えること」と述べた。
参考:South Korea’s Hanwha shows off prototype aircraft engine, says could enter service in 9 years
参考: [단독] 한화에어로, 유럽 재도전 대비한 ‘차륜형 K9 자주포’ 최초 공개
実用化時期を考えると「韓国空軍向けの120機」に国産エンジンが間に合う可能性は低い
韓国の防衛事業庁は先月25日「KF-21 BlockIの初回発注として1兆9,600億ウォン=14.1億ドルの契約(量産機20機分)を授与した」と発表、空対地攻撃能力が追加されるBlockIIは2028年までに開発が完了し、韓国空軍はBlockIとBlockIIを計120機(40機+80機)を調達する予定で、この機体にはHanwha Aerospaceがライセンス生産するF414-GE-400Kを搭載するが、同社はファーンボロー国際航空ショーで予告していた新型エンジンを披露した。
Hanwha AerospaceはBreaking Defenseの取材に「国産エンジンの開発状況はコンセプトデザインが完成した段階」「目標はKF-21のF414を置き換えること」「国産エンジンの推力は約24,000ポンドでF414より軸流圧縮機は1段少ない」「9年以内に準備が整う可能性がある」「上手く行けば国産エンジンのコア技術を艦艇に搭載できるかもしれない」と述べており、Breaking Defenseは「将来的な輸出の可能性にHanwhaは言及しなかったものの、このエンジンを実用化できれば海外からの関心を集めるだろう」と報じている。
実用化時期を考えると「韓国空軍向けの120機」に国産エンジンが間に合う可能性は低く、恐らくHanwha Aerospaceの国産エンジンは韓国空軍の追加調達分(計画があるのかは不明)、海外輸出分、開発が進められている無人戦闘機などの需要に期待しているのだろう。
因みに韓国メディアは23日「英国の自走砲調達でRCH155に敗れたHanwha Aerospaceは装輪式自走砲のコンセプト(KTSSMのベース車輌とモジュール式砲塔の組み合わせ)を公開した」「このモデルには58口径の155mm榴弾砲が搭載可能で最大射程はRCH155を上回る70kmに達するものの、トラック搭載型なので初射撃に擁する時間はRCH155よりも遅い」「155mm榴弾砲を搭載する砲塔はモジュール式なので好みのベース車輌に統合できる」「要望があればTIGONにモジュール式砲塔を統合することもできRCH155と同水準の能力を備える」と報じている。
TIGONとはHanwha Aerospaceが開発している装輪装甲車のことで、TIGONとK9A2の無人砲塔の組み合わせが「RCH155と同水準の能力を提供できる」という意味だ。
興味深いのはKMWとHanwha Aerospaceのアプローチが真逆という点で、KMWはBoxerとPzH2000の技術を流用した無人砲塔(Artillerie-Geschütz-Modul=AGM)の組み合わせ=RCH155で潜在的顧客へのアプローチを開始し、その後に「顧客の好みに応じた車輌にAGMを統合する」と提案してトラック搭載モデル、DONAR、PIRANHA AACを開発したが、Hanwha Aerospaceは先に競合(Caesar、ATMOS、ARCHER、Zuzana2など)がひしめくトラック搭載モデルで潜在的顧客にアプローチを開始する。
装輪装甲車モデルは競合がRCH155しかないため、こちらの方が売り込みに有利な気もするが、潜在的な需要はトラック搭載モデルの方が多いのかもしれない。
関連記事:Hanwha、F414と同等の推力を備える新型エンジンを公開すると予告
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関連記事:英陸軍の次期自走砲、スナク首相がベルリンでRCH155調達を発表
※アイキャッチ画像の出典:Hanwha Aerospace
これは月探査と同じ匂いがしますねえ
>開発状況はコンセプトデザインが完成した段階だが「9年以内の実用化」を目指しており
嫌な予感しかしねえ
「9年以内に準備が整う可能性がある」だから当事者も9年でできるかわかんねぇってニュアンス?
やり始めないと国産化は出来ないから、それが今のタイミングだったんだろうけど
戦車のエンジン・ミッションとおなじく長い道のりになりそう
韓国の軍需産業は、戦車・自走砲・MLRSなどの輸出が、ウクライナ戦争で躍進してますからね。
戦闘機エンジンの輸出のような、かなり高度な領域にまで広がるのかは、かなり興味深いです。
製造業の基盤が、かなり強くなっていますから、充分に可能性として考えられますね。
チャレンジしていく事は、何れにしても重要ですね。
いいけどさ。
コンセプトデザインが完成。
9年以内に「準備が整う」。
具体的な要素技術一つ言及してない。
いや、チャレンジって重要だね。
まあ、しばらく様子を見てみましょう。
9年も経てばF414の各部品も秘密解除されているだろうから、トルコやインドあたりでアフターバーナー付きの類似品がより安く販売されているんじゃない?
とか、
9年後の特許終了を目指して、今からライセンス生産同等品と言う品質を売りにプロモーションかけてるんじゃない?(コピー品前提)
とか、レスを埋めるなら少しは書き込む価値のありそうな、それっぽい考察してくれんかな?
前モデルのF404に対して、現状その手のコピー品出ていないよね?
(F404より15年後にF414は登場)
9年後にF414コピー品だと、同様に厳しそう。
F100/110も初期型は特許とか切れてそうだしね。
F100/F110はもっと古いけどコピーできてないしねぇ。
安全保障関連の特許は単純に一律20年とかじゃないので、国益に沿った恣意的運用が可能だし、強烈なロビィも入る。
そもそも特許は手段の一つに過ぎず、合法、非合法を問わず様々な手段で国益を最大化するのが世界のスタンダード。
国益を守るためにルールを作るし、国益を守るためなら既存のルールも躊躇なく変える。
だからF100/F110系もF16が売れ続ける限り、あの手この手でコピー品を潰しに来ると思うよ。
現状は自分が自由に売れるF414を作ろうという以上のことではなさそう
その裏のブランド力で売りたい気すらありそうだし
日本もGCAPのエンジンでいいジャンプアップしたいけど
とりあえず次期練習機のエンジンくらいは作れたらいいよね
中等なら推力的にはf3エンジンで十分だろうし
attとしてF-15並の推力ほしければF9使えばいいしで割と居場所なさそう
中間サイズのF5?を完成させる手もありますね。
飛行実証済みのXF5と量産中のF7コアがありますから技術的なハードルはほぼなく、
如何にコストを提言できるかだけの問題になるかと。
24000ポンドなら推力11TでF414の発展型同等か
F414のライセンス生産しているのは聞くけど、国産エンジンを試作しているとか予算付けたとか聞いたことないんだが。
10年くらいかけて製作して、そこから運用試験するくらいの腹積もりなら分からんでもないが。
巡航ミサイル用の使い捨てターボジェットエンジンSS-760Kの開発とそのエンジンでどこまでできるか確認のKAORI-X。2013年からはドローン用5500ポンドターボファンエンジン開発といろいろやってますよ。
日本の記事では取り上げてませんがハングルで検索すると結構出てきます。2019年からは10,000ポンドエンジンの開発、完成した5500ポンドエンジン搭載のKAORI-X2(KUS-Xの前身)なんかも出てきてますね。
推力が違いすぎて技術の比較にならん…
規模が大きくなると、試験設備から何から新規に構築する必要があるんじゃよ。
F414やらF110やら運用してるし一応KF-21も開発してるんなからまるっきり試験設備がないと言う事もないだろうし、
地上試験さえできれば高空試験はコスパに目をつぶればFTBでもできるし、そこはそれほど大きな問題ではないかな。
それより国産開発済みなのがターボ「ジェット」だってのがなぁ。ターボジェットとターボファンだと推力差以上の技術的格差があるからね。
日本とは全く関係ないんだろうがなんでまたカオリさんに関係あるみたいな名前なんだ。
航空機用国産エンジンでおおっぴらに開発の話が出たのが一年以上前。数が出ている自国開発した航空機に積んだ国産エンジンは無いので10年掛けては順当だと思う。アフターバーナー付きの信頼ある航空機エンジンが出来るならアフターバーナー非搭載やコア使えばビジネスジェットやUAVに搭載出来るから作りたくはあるだろう。
目標を立てて実現の為に努力しようとするのは正しい
できないからとやらなければいつまで経ってもできるようにはならないんだから
それより本当に問題なのはやろうとする意欲がなくなること
韓国の財閥企業は他社と争奪だけでなく企業内でも社員に競争させる
勝ったチームは財閥ファミリーのパーティに招待されるが負けたチーム
社員は追い出される運命だ、弱肉強食で今まで発展したが格差限界だろ
韓国の企業組織の内情には詳しくないからそれが事実かは知らないけどだったとしてもそれはマネジメントの問題で目標を立てて努力することが間違ってるわけじゃないでしょ
日本で言えば、40代以降の本省勤務の国家公務員と同じだね。
最後まで残るのが事務次官など極一握りで、残りは次々と外へ出ていく。
まあチキン屋にならずとも、出向や天下り先があり職にあぶれることはないので、全く違うとも言うが。
格差限界なの?
韓国のジニ係数、日本と0.01しか変わらないけど。
指標の一つでしか無いけど、ジニ係数で見ると日本も拙いですね。
よく見るのは再分配所得ジニ係数で2021年は0.381だけど、当初所得ジニ係数0.580。
ちなみにバブル期の1990年が再分配所得ジニ係数0.364、当初所得ジニ係数0.433。
非正規の比率が高くなったのと、高齢化で年金世代が増えたのが、当初所得ジニ係数の悪化に繋がっている様ですね。
そもそもできないから(できないなら)やるなは新古典派経済学者の常套句だけど日本もそれを無視したから今があるしね
小泉内閣の構造改革華やかりし頃に文化勲章もらった経済学者の小宮隆太郎は通産省の産業政策に真っ向から反対して自動車なんて作ろうとせずに日本は縫製とかの比較優位のある軽工業に特化すべきって言ってたけど
もし当時にその主流派経済学者の主張を無視してなかったら今頃どうなってたか
「間に合う可能性」というか試作機+120機分はGEと契約済みなので、違約金払ってまで国産エンジンで置き換える気はないのでは。
まあアメリカの紐のない国産ジェネリックF414が出来るなら9年後でも15年後でも既存のFA-50やKF-21の置き換え含めて使い道はあるでしょうしまあ頑張れ。
ほんと、がんばれとしか…
たださ、10年後でも15年後でもF404の様にGEがパテントを手放さない(ロビィで秘密指定の解除を拒否)可能性があるのよ。
F414は、(戦闘機用の)低バイパスターボファンとしては未だにGEの最新で、AETPがポシャった現在、今後10年どころか下手すると20年F414(系列)に頼らざるを得なくなる可能性がある。
それどころか、まともな数が見込めるのは(改良しているとは言え)最早おじいちゃんのF404(T7で1,000機?、TAAにFA50が採用されれば…)位しかない?
しばらくは海外向けF16vで食い繋ぐとして、スパホも退役、F15EXがどれだけ受注出来るか…
あ、F15EXって、ボーイングだけでなく、GEの航空機エンジン部門の救済措置でもあったのか?
NGADは方向性すら見えてこないし、GEエンジンが搭載されると決まってる訳でもないし、今までの様な大量受注は見込めない…
F414のコピー品作るから技術よこせって話にしか聞こえない
>「9年以内に準備が整う可能性がある」
>「上手く行けば国産エンジンのコア技術を艦艇に搭載できるかもしれない」
なので、コンセプトデザインが完成した段階に過ぎず、開発成功が確約されている訳でないことは自覚しているのかと。
機体設計とエンジン開発の順序逆では?
まあ9年なら割と現実的ではあるのか
来年から純国産のエンジンを積むとか言い出すよりはマシだな
ジェット戦闘機の「機体は開発してるけどエンジンを開発したことない(あるいは断念した)国」はスウェーデンやトルコやインド他、色々あるけど逆は存在しないんじゃないですかね。
並行して進めてる場合は機体の方が先行してるのが普通ですし。
韓国は失敗を恐れずチャレンジするからいずれ日本は追い越されるだろうね
今の日本はとにかくチャレンジすることに対する風当たりが強いから中々泥沼から抜けられない状態
順当にXF5 →XF9と進化して、その発展型を次世代機に載せるの決まってるんですが・・。
量産戦闘機へのAESA搭載、一体成形炭素複合材主翼、潜水艦へのリチウムイオンバッテリー搭載、
日本は割とチャレンジして来てる方だと思いますけどね。
このジェネリックF414にしろKF-21にしろ、何か目新しいチャレンジってしてましたっけ?
失敗恐れまくってるじゃんよ
ノーベル賞いまだに出てこないし
韓国の国産ジェットエンジン開発ちょっと調べてみましたが、技本が主体で企業と契約してやっていた日本と違って韓国だと技術情報やノウハウをキープする役所がないんですね。日本は輸出どころか自衛隊での採用もない技術実証用のものも一定間隔で作ってましたが、韓国は企業主体なのでこの部分は明確に弱いように思います(私が見つけてない試作品はあるでしょうが)。
とはいえハンファエアロスペースは前身企業時代に70年代半ばから米国製エンジンのライセンス生産してるので韓国で作るならまあここだよねって感じですが、日本の例を出すと同じく70年代から国産の実用機種の開発と運用を繰り返して2010年代にようやく世界水準の(少なくとも共同開発案件で風下に立たされない程度のカタログスペックの)試作品を作れるようになったくらいなので、韓国の現状からすると軍用エンジンを9年はちょっと飛ばし過ぎな気がします。
無理せずF404レベルで十分なんで安く安定供給できればかなりのシェアを取れるんじゃないかな
CCAとしてグリペンやT-50クラスからペイロードを減らした無人機とか
双発やF110はコストが重そうだしF3単発のハイエンドは消耗が痛い
ドライで3tクラスも市場がありそうなんでF5も量産化して欲しい
MQ-28やXQ-58はエンジン何を使ってんだろ
FA50がATTとかTSAとして採用された途端に言い出すと思うよ。
まあ、つまりそう言うことだと思う。
F3、ってのは「F-3用のF9(XF9-1完成版)」が混ざっちゃったのかな?
個人的にはF3(T-4用の方)は経年不具合の時に暫定対応と並行して(X)F5/7/9の技術を製造コスト上げ過ぎない、運用コスト(整備頻度×工数)は下げられる範囲で適用して推力より燃費重視で近代化改修して欲しかったですね。あの時点で防衛予算倍増が出来てればなぁ…
それこそ「損耗を前提とした無人機」には丁度良いクラスだと思うので(使い捨てにはKJ100/300の方が適任?)。
無人機を含む航空機の開発においてエンジンの調達ってかなり高いハードルなので、国内の無人機開発を活性化させたいならある程度新しいエンジンが大から小まで各クラス国産で揃ってて必要なら改修も出来る事は大事だと思うんですよね。
そのために新規開発やら輸入やらしてたらそれだけ利益ごっそり削られちゃうし。
カットモデルの画像を見ると、勘違いでなければ、燃焼室外側から低圧タービン部までバイパス流路が2層になってるように見えます。
可変バイパス流アダプティック・エンジンとする構想なのか、単に高温部外郭の冷却にバイパス空気の一部を使う構造なのか。ライセンス生産のために受け取った F414-GE-400K の基本設計を参考にした上で(ライセンス回避のためにも)独自構想を盛り込んでいるのかもしれません。
いずれにせよコンセプトデザインの段階なので、今後に新規開発を含む構成要素単位での実機検証が必要でしょう。
アダプティブにするには基本的にコンプレッサーの手前/途中からエアを分離するはず。
カットモデルは真横からの写真ではないので分かりにくいけど、コンプレッサーの後ろからダクトが生えてる様に見える。
であれば、普通に燃焼機へのダクトでは?
もっと決定的な話をすると、アダプティブなら低圧タービンの手前へ排気しない、タービンの後ろでなければ意味がない。
低圧タービン部分へフレッシュエアを排気しているならば、普通にタービン冷却用と思われ。
実相は仰る通りなのかもですが、アダプティックシステムはバイパス比を可変にしミリタリー推力運転と低燃費運転を高効率で両立させることができれば良いわけで、方式は一つではないと思うわけです。
RR-IHIがGCAP用に協業開発中の搭載エンジンはアダプティックエンジンになると思われますが、ベースプランであるテンペスト・プログラムでのイラストを見る限りAETPの3層流方式ではないようです。
可能性の話ですが、同様に Hanwha Aerospace が独自に考案したシステムがあるかもしれません。同時に、それがものになる保障は無いと思っていますが。
ええとですね…
バイパス比って言うのは、コアエンジンを通過したエアと、通過していないエアの比なんですよ。
つまり、タービンの後ろへ(コアエンジンを通さずに)エアを流さない限り、バイパス比は大きくならないし、燃費も上がらないんです。
おそらくノズル周りの構造と関係してAETPはかなり独特な構造をしていますが、民間機のターボファンエンジンを見ればわかる通り、基本的にファンだけ通過してコアエンジンの周りに流すだけで(エンジン外へ排出しちゃっても)いいんです。
てか、外へだだなきゃダメなんです。
えっとですね、ファン回転数を上げる(=低圧タービン回転数を上げる)ことで、限度はあるでしょうがバイパス比の可変は可能かもです。そして、一次空気・二次空気の一部を燃焼室後段のどこに排出しても推力の一部になるのは違いないでしょう。
一つのこじ付けアイデアですが、①圧縮タービンからの抽出エアを低圧タービンに噴きつけ回転数を上げる→ファン回転数が上がる。②抽出エア迂回により燃焼室流入空気量が減少→流入空気量に合わせ燃料注入量を減少→燃焼室出口推力減少。③高圧タービン回転数低下→圧縮タービン回転数低下。④一次空気量減少、二次空気量増加→バイパス比増大。
効率含めうまく機能するかは全く分かりませんがw、参考元ネタは某日本人技術者が保有する特許です。当該特許では、高圧タービン-低圧タービン間の空間容積を機械的に可変化することで低圧タービンの回転数を増加させ、低燃費モードを実現するというものでした。
「タービン間の空間容積」を変化ではなくて、高圧タービン部分と低圧タービン部分の「空間容積の比」を変化させるんだと思うよ?
この場合、「高圧タービン部分の推力(回転数)はそのままに」、低圧タービンの回転数を変化させることが出来るので、燃費改善に繋げることも可能だと思います。
一方で、(高圧タービン部分の推力低下に伴う低圧タービンの回転数低下を補うだけでなく)「低圧タービンを増速するほどの」大量のエアをコンプレッサーの後ろから抜いたら、燃焼器への流入量が減るだけでなく圧縮率も下がってしまうので、貴殿の言う通り、高圧タービン部分の推力そのものが大幅に低下してしまう。
つまり、燃費以前に推力が大幅に落ちるのでお話にならないのですよ。
だからこそ、ファンの大きさに制限のある戦闘機用エンジンでアダプティブにするには、(高圧タービン部分の推力をなるべく落とさない様に)コンプレッサーの前(又は途中から)からエアを抜くことが必要になってくるんです。
「こじ付けアイデア」レス前のコメ&レスでは、圧縮空気を抜いて利用するとは一行も書いてませんよ。
基本は「高温部外郭の冷却にバイパス空気の一部を使う構造なのか」と同じく、バイパス流からの分流を利用するという推測でした。なんでこじ付けアイデアをでっち上げたかはお察し下さい。
また、ここで仰られていることが
>アダプティブにするには基本的にコンプレッサーの手前/途中からエアを分離するはず。
と上で書かれていることと整合が取れていないと思いますが。
コンプレッサーの手前/途中からエアを分離する
vs
コンプレッサーの前(又は途中から)からエアを抜くことが必要
整合取れてると思うのですが?
あのですね、低圧タービンを増速するだけの大量のエアとか、諸々断言する具体的根拠をご存知なんですか?
アダプティブエンジンとして機能させるにはどれだけのバイパス比変更が必要なんでしょうか。仮に低圧タービン回転数の増加で実施するとすれば、何%増速すれば良いんでしょうか?
私は検討するだけの資料持ち合わせもないので「可能性の話」、「ものになる保障は無い」と書きましたが。
ご存知ならば参考にできるだけの具体数値を教示願えるとありがたいです。
装輪式自走砲のコンセプトも無人式の砲塔ですよね。
そこそこ砲弾を砲塔内に保管できそうです。
トラックベースと装軌車両の中間という事で案外需要がありそうですね。
韓国陸軍は装輪自走砲を採用する予定はあるんでしょうか?