昨年末から急激な逆風に見舞われているF-35プログラムだが、果たして何が問題でどの様に対処すればF-35は生き残れるのだろうか？

参考：Make-or-Break Time for the F-35

高度なステルスや強力なAN/APG-81を装備するF-35の戦闘性能にパイロット達は概ね満足しているが、F-35を運用する組織（空軍･海軍･海兵隊）は高額な運用･維持コスト問題、スペアパーツの供給体制や保守を必要とするパーツの修理体制に関する問題、フルレート生産への移行問題、エンジンの保守やタービンブレードのコーティング問題、ALISからODINへの移行問題に悩まされている。

高額な運用･維持コストの問題

F-35の1時間あたりの運用コスト（CPFH）は3万5,000ドル（約380万円） と言われいるが、米空軍航空戦闘軍団の司令官を務めるマーク･D･ケリー大将は今年3月にF-35の製造ラインや運用現場を視察して同機のCPFHが3万6,000ドルだということを確認したと発表、これを2025年までに2万5,000ドルまで引き下げる必要があるのだが「2万5,000ドル」という数字は2012年時点のドル換算なのでインフレ率を加味した2021年時点でのドル換算だと2万8,867ドルになる。

出典：US Air Force / Photo by: Staff Sgt. Kate Thornton

さらに2025年までのインフレ率を3％と仮定した場合、2025年までに達成しなければならないCPFHの数値は「3万2,233ドル」になるのだが、現在のCPFHもインフレ率を影響を受けるため2025年までに運用コストを35％削減するという困難さには変わりがない。

ロッキード･マーティンは2025年に2万5,000ドルまで運用コストを引き下げることが可能と言っているが、具体的にどうやって運用コストを引き下げるのかを明らかにしておらず、空軍も議会も2万5,000ドル実現には懐疑的だ。

関連記事：中国よりも先に第6世代戦闘機を手にれたい米空軍、議会に資金供給を訴える

ペアパーツの供給体制や保守を必要とするパーツの修理体制に関する問題

国防総省が設定した準備率（ミッション達成率/Mission Capableやフルミッション達成率/Full Mission Capableの数値）を満たせないのは結局のところスペアパーツの供給体制や保守を必要とするパーツの修理体制に問題を抱えているためで、この部分には相当な闇が潜んでいる。

まずスペアパーツはA、B、Cの3種類に分類され製造ブロックで段階的に取り入れられた設計変更の影響でAの同じ用途のパーツでもサイズや素材などが異なるケースあり、この様な複雑なスペアパーツの将来需要を見越してF-35ジョイント･プログラム･オフィス（JPO）が発注するのだが、今度は確保したスペアパーツを11ヶ国14組織（最終的に14ヶ国17組織）で共有する必要がある。

出典：U.S. Air Force photo/Chrissy Cuttita

要するに各国がそれぞれ発注と管理を行っていたスペアパーツをF-35の場合は運用国が共同管理することでコスト削減を目指したのだが、逆に膨大な数のスペアパーツ管理に圧倒され何が何処に納品されたのかすら正確に把握できておらず海兵隊に至ってはF-35B配備と同時に持ち込んだスペアパーツが配備されたF-35Bと互換性ないという笑えない状況にまで直面したらしい。

そもそもスペアパーツの管理が破綻したのはロッキード･マーティンがスペアパーツを適切に管理するために必要な使用履歴や耐用年数等の電子ログを未入力（もしくは誤入力）した状態で納品していた問題を長年放置したためで、米軍の整備担当者は問題の電子ログ修正のため本来必要のない作業を強いられ掛かった費用の合計は約3億ドル（約320億円）に達している。

一応、この問題はロッキード･マーティンがミスを認め補償を支払うことで合意して解決済みだが何億ドルものスペアパーツが未だに行方不明になっており、修理が必要なスペアパーツの保守も同様の問題でデポとのマッチングが上手くいっていないらしい。

関連記事：F-35のスペアパーツが行方不明になる問題、ロッキード･マーティンと国防総省が和解

フルレート生産への移行問題

F-35は開発から20年が経過しても一部の評価テストが完了していないためフルレート生産への移行が承認されていない。

ただF-35の本格導入はすでに開始されているためフルレート生産に移行したからといって量産規模が格段に大きくなるわけではないが、フルレート生産に移行しない限り国防総省は複数年でF-35の発注契約を結ぶことが出来ないため今以上のコスト削減が難しい状況に直面している。

特にロット15以降のF-35はブロック4構成で「Tech Refresh3」と呼ばれる電子機器の刷新も組み込まれるため製造コストが高く、しかもロット15～17までのF-35発注量は前ロットと比較して減少（計100機以上減るかもしれない）することが濃厚なのでフルレート生産に移行して複数年契約によるコスト削減の恩恵を受けなければF-35の調達コストは再び上昇に転じるかもしれない。

出典：U.S. Air Force photo by Airman 1st Class Codie Trimble

なぜロット15～17までのF-35発注量が減るのかについては幾つか理由があり1つ目は部隊編成計画「Force Design 2030」を実行中の海兵隊がF-35B調達削減に動いていること、2つ目は議会がこれまで認めてきた予算要求外でのF-35追加購入（2021会計年度では計17機のF-35の追加購入を承認して16億ドルを支出）を今後は認めないと言い出していること、3つ目はF-35JPOが中途半端なブロック4構成を購入して後から不足分を追加するよりも購入自体を遅らせて完全なブロック4構成を購入したほうが費用を節約できると言い出しているためだ。

つまりブロック4のソフトウェアに関するアップグレードはまだしも物理的な電子機器の刷新「Tech Refresh3」が完全に組み込まれたF-35を購入したほうがマシという意味で、ペアパーツの供給体制や保守を必要とするパーツの修理体制の問題に直面している現状で機体の数を増やしても準備率が下がるだけだと言いたいのだろう。

関連記事：米議会、F-35の状況が改善されない限り別の戦闘機で不足分を穴埋めすると警告

エンジンの保守やタービンブレードのコーティングの問題

米空軍は現在F-35Aの搭載エンジン「F135」の不足に悩まされており20機近いF-35Aがスペアエンジンの不足で飛行できない状態に置かれている。

これはF135のオーバーホールがスケジュール通り処理（年間60基）出来ないためで、整備拠点に持ち込まれたF135を分解してみると予想以上に損耗していたり、F135を修繕するための機器が不足して処理待ちが発生、さらに整備拠点で働く作業員の熟練度が浅くオーバーホール自体に予想以上の時間がかかるなど複数の要因が相互作用してオーバーホールが必要なF135のバックログ（積み残し）は膨れ上がっていくばかりだとJPOは指摘している。

出典：U.S. Air Force Photo/Christopher D. Rogers

さらにF135のタービンブレードを熱から保護するため施されているコーティングが想定よりも早く劣化もしくは剥離してしまう問題にも直面しており、これは中東地域に配備された際に吸い込んだ砂に含まれるカルシウムマグネシウムアルミノけい酸塩（CMAS）がタービンブレードに付着して加熱されることでガラスの結晶化が起こりコーティングを破壊してしまうのが原因で、プラット＆ホイットニーが改良した改良したコーティングを施すことで一応の解決とされたが新しいコーティングがどの程度もつのかは今のところ不明らしい。

あくまで中東の砂はF135が予想以上に損耗する原因の1つでしかないのでコーティングの改良だけでは整備拠点の問題を解消するにはいらないらしく、空軍はF-35Aによるデモチームの活動を停止するなど不要なエンジンの使用を極力抑える措置を講じているが根本的には整備拠点の処理能力を上げるしか解決の手段がないと言っている。

プラット＆ホイットニー曰く、修繕するための機器を直ぐに増やすことは出来ても新型コロナウイルスが蔓延する環境で直ぐにスタッフを増員するのは難しいらしい。

関連記事：米空軍はF-35Aに搭載するエンジン不足に直面、問題解消には数年かかる見込み

ALISからODINへの移行問題

ロッキード･マーティンがF-35の運用やメンテンスを支援するため開発した「ALIS」は期待を裏切るパフォーマンスで同機の稼働率向上を妨げており、F-35を整備する現場に混乱を招いた張本人だ。

例えば必要なスペアパーツの入荷時期をALISに尋ねると「数年後」と答えたり、数十億ドル分のスペアパーツが何処に納品され誰が管理しているのかALISに尋ねても「該当なし」と答えたり、ALISに組み込まれたTMS（トレーニング管理システム）は完全に役立たずで今だにノースロップ･グラマン製の旧システム併用を強いられるなどALISが直面する問題を挙げれば切りがない。

この様な問題を解消するため何度も修正が行われたが一向に状況が改善しないためF-35ジョイント･プログラム･オフィス（JPO）は昨年1月、新しい管理システム「ODIN：オーディン」を開発してALISと手を切ることを決断、ODINの開発は比較的順調に進行しており昨年10月にはODIN立ち上げに必要な機器をアリゾナ州のユマ海兵隊基地に引き渡し「直ぐに効果を挙げ始めた」と報じられていた。

出典：ロッキードマーティン　物流情報システム「ALIS」

ユマ基地に引き渡されたのは新しく開発されたODINサーバーのみで新しいソフトウェアは含まれていないのだが、最新のハードウェアで構成されたODINサーバーで稼働するALISのデータ処理時間は約半分に短縮され、データをポータブルデバイスでロードする際の速度も2倍以上、F-35にデータを転送するのに必要な時間も大幅に短縮されたたためF-35のメンテンナンス現場では劇的な時間削減に繋がっているらしい。

ロッキード･マーティンはALISの問題が20年前の技術で構築されたシステムに由来していたと言っており、ハードウェア的にもソフトウェア的にも最新の技術で構築されたODINは安全でエラーの少なく使いやすいシステムになるだろうと言っていたのだが、2021会計年度に要求していたODIN開発資金が42％も削減された影響で資金不足に陥りF-35JPOは新しいソフトウェア開発を一時的に停止すると発表した。

今のところソフトウェア開発の再開は目処はついておらず、このまま開発資金の追加配分がなければ2022会計年度の予算執行（会計年度の切り替わりは10月1日だが毎年予算成立が遅れるので年明けになるかもしれない）まで開発が止まったままで、2022年12月に予定されている初期運用能力の獲得は確実に延期されることになるだろう。

関連記事：F-35最大の欠点を解消する新管理システム｢ODIN｣開発が資金不足で停止

F-35の戦闘性能にパイロット達は概ね満足しているが運用組織や議会の評価は真逆

上記で挙げた問題の根本的な原因は結局、1つの機体設計（あくまで概念的に）でF-16の後継機となる通常型のF-35A、ハリアー IIの後継機となるSTOVL型のF-35B、カタパルトによる発艦とアレスティングワイヤーによる着艦に対応したF-35Cを複数の国で開発したたことと、要求されたマルチロール機としての高い能力や出資国が要求する自国製兵器の統合要求などをいっぺんに組み込もうしたため開発工程が肥大化･複雑化してしまい開発期間が恐ろしいほど長期化した点だ。

シンプルにF-35の問題を解決するのには国際共同開発という肩書をおろして米軍向けの要求だけに特化すれば作業量が減ってアップデートの開発や不具合の対応も早くなり、世界に分散した製造拠点も国内に集約することで管理やサポートが容易になるのはずなのだが、もしそんな事をすればF-35出資国から訴えられ今度は訴訟まみれになるので米議会は輸出を前提としない第6世代戦闘機の開発や第4.5世代戦闘機の新規調達にF-35プログラムの資金を逃したいのだ。

出典：U.S. Air Force

これはF-35の性能がどうのこうのという話ではないので同機がポンコツだという意味ではない。

しかしF-35を運用するための環境が整わなければ実力が発揮できないのも事実で、約束された能力を実現できない問題を解消するため新しい投資を延々と繰り返す状況が抜け出すための目処も立っていないため2025年までにCPFHの2万5,000ドル達成は実現出来ない場合、本当に米議会はF-35プログラムの資金を他に振替始めるだろう。

繰り返しになるが高度なステルスや強力なAN/APG-81を装備するF-35の戦闘性能は決して悪いものではない、しかしF-35を取り巻く環境や問題は折角の戦闘性能を十分発揮させることを妨げているのは事実で今後の動向次第では日本も再考する必要があるのかもしれない。

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※アイキャッチ画像の出典：U.S. Air Force photo by Senior Airman Mary Begy