バーチャルビークルには、「速度重視型」・「機動性重視型」・「航続性&ウェポン重視型」の３タイプがあったけど、F-3のポンチ絵はその内の「航続性&ウェポン重視型」の系譜ポイ形式です。

防衛技術シンポジウム2014で紹介されたDMUの戦闘能力の評価結果でも、速度性能を重視したタイプに比べて航続性能重視タイプの方が迎撃戦力の集中に勝るとの判定でした。
﹙より正しくは「航続性能が在空機数に寄与することで、戦闘の趨勢に大きく影響」との論評﹚
シミュレーションは、中距離空戦での交戦能力評価なので、機動性重視は活き難いシナリオです。
防衛省側の志向的には、近距離戦闘能力や速度性能よりも、中距離戦闘能力や航続性能を重視していそうです。

F-3の場合、F-22よりもFB-22の方に近い規模の機体になる可能性もあると見ています。

＞F-3の場合、F-22よりもFB-22の方に近い規模の機体になる可能性もあると見ています。

幻のLM案が「F-22をベースに主翼の拡大などを行い行動半径を2200kmまで延長」と、機体がF-22よりFB-22-3寄りな印象な事を受けてのものでもあります。
2018年のRFIと真面目に向き合うと、恐らくF-22でも不十分な規模の機体になったのだろうし、
そのRFIの延長線上にF-3もいるでしょうから、FB-22に近い規模になっても仕方無いだろうと。

機体規模がF-22を超える物になる可能性は否定しません、というか、ご指摘の通りバーチャルビークルやそろそろ見飽きたイメージ図を見る限り、少なくとも平面サイズでは確実にF-22を超えるでしょうね。
ただ空虚重量となるとまた別の話です。
機体サイズの拡大の目的は航続距離や搭載量の拡大=ペイロードの確保なのに、空虚重量が増えたらその分ペイロード食われちゃいますからね。
既に述べたヒートシールド技術やファスナレス構造等で10%以上重量を軽減できるとの見込み(リンク)が出てますのでそれだけでF-22基準で2t軽減出来ますし、
その後、耐熱性と強度を両立したCFRP(リンクf)等も開発されています。
ヒートシールド技術との併用を考慮すると同強度で耐熱温度200℃→250℃超の差はかなり大きいので、熱的に適用可能な範囲は更に大幅に拡大するでしょう。

＞F-22基準で2t軽減出来ます
ツリーで返信できないのでこちらで

「CFRP適用範囲拡大（胴体）」とはありますが、ファスナレス一体構造を胴体全体に適用するとは書いてありません。拡大範囲で確実視できるのは試作された中胴部だけと思われます。
搭載機器も同じく10%軽量化されるわけではありませんから全体で10%（約2t）の軽量化はどうかと。

XF9搭載を前提とすれば軽量化にかなり貢献するとは思いますが。

？
ファスナレス構造をどこにどの程度適用出来るか、なんてのを防衛装備庁が把握してない訳ないですよね？

11.6%減、が機体構造質量に対してなので搭載機器が対象外なのについてはご指摘の通りですが、
私が元々言ってるのは「30年分の技術格差」ですので、
搭載機器類はむしろ30年でより顕著に小型化・軽量化が進んだ領域かと思います。
小型化した分のスペース使って高性能化・多機能化してリバウンド、なんて可能性もない訳ではありませんが、エンジンの小型化なんつー最難題にまで挑戦してスリム化目指してる以上、ある程度抑制するでしょう。

それら諸々考慮した結果「個人的には自重20t超えには懐疑的」な訳です。

＞機体サイズの拡大の目的は航続距離や搭載量の拡大=ペイロードの確保なのに、空虚重量が増えたらその分ペイロード食われちゃいますからね。

航空機は、そういう代物かと。
大型化→重量増→機体補強→重量増とフィードバックが掛かる様なので。
縮小モデルで出来た事が、実物大にしたら出来なくなったりするのは、そこら辺が影響していたかと思います。
推力とか浮力は二乗比なのに対して、重量は三乗比なのも影響しているのかなとも。

浮力警察だっ！

>推力とか浮力は二乗比なのに対して、重量は三乗比

そんな訳あるか。
重量三乗の根拠は体積三乗だろ？
なら「浮力」も三乗だ。異論は認めん。
多分「揚力」の話をしたいんだろうけどな。

それはさておきまず一点、機体サイズを拡大したからって、
乗員やミサイルまで大きくなる訳じゃなし、エンジンもわざわざ必死でスリムなエンジン開発してるのに
戦闘機の「高さ」まで大きくする必要がどこにある？
航続距離目当てで拡大するなら縦横、特に横=翼幅方向に拡大するのが効果的。
高さ方向は強度確保のための最低限の拡大で済ませるべきだろう。

で、そもそもの話だけど「機体を『単純に』拡大すれば重量は重くなる。ペイロード目当てでただ機体を拡大してもあまり効率が良くない」、そこまでは議論の余地もない当たり前の話なんだよ。
その上でその先の、機体構造や素材の変更、搭載機器の更新と合わせて、如何に重量を軽減しつつ機体を拡大するか=ペイロードを拡大するか、という話をしてるんだよ。

例えば現実にF-2ではベース機に対して翼面積は25%増やしつつ翼や扉類への複合素材適用その他で重量増加は10%に抑えている。実質13%以上の重量軽減をしてる様なもんだね※。
結果としてペイロードは約2t増えている。

※もちろんインチキで、F-2では胴体わずかに延長しただけで幅まで拡げてる訳じゃないので翼面積比をそのまま重量比に反映するのはおかしいんだがが重量三乗比への反論なので許せ。
重量三乗比をそのまま採用すれば面積25%増→重量40%増になるんだからそれよりはマイルドだろうw

＞多分「揚力」の話をしたいんだろうけどな。

はい、その通りです。
書いてる時は、水平飛行している時の揚力の垂直方向の分力をイメージしていたので、つい浮力と記してしまいました。

それはさておき、
F-2というかFS-Xの話しだと、F-16Cを元に﹙F-2と同じ﹚主翼38.84㎡にしたLMの机上検討案が空虚重量8,813kgでした。
一方実際に造られたF-2Aの空虚重量はご存知のように9,527kg。
LMの机上検討案より714kgも重くなっています。
実際のF-2では、複合素材適用範囲を広げるなど軽量化の努力を行った筈なのに、です。

航空機は肥大化しやすいのだなと、その数値を見た時に思ったものです。

少し補足します。

＞LMの机上検討案

机上検討案の時点ではLMへの売却前なので、より正確には「GDの机上検討案」です。

＞実際のF-2では、複合素材適用範囲を広げるなど軽量化の努力を行った筈なのに、です。

複合材やβ-Ti合金による重量軽減効果は、約290kgと見なされている様ですね。
なので、軽量化の努力が不十分だった場合、机上検討案より約1t程度は重くなっていたのだろうと思っています。

GD机上検討案はまさしく机上の空論でしかないと思います。
実機のあるF-16XLでは、比較的軽いF-16FSDをベースとして重量的に有利なはずのデルタ翼で、一応だけど複合材も使ってるにも関わらず翼面積20%増で1.3t増えてますからね。
そこからたった10年で翼面積は25%増なのに重量は半分の600kg増に抑えられる、と言われてもねぇ…

あと、お分かりの様に浮力は翼が生み出す力ではなく、かと言って大気圏内を飛行する以上、ない訳ではない力で、不特定多数で航空機の話してる時には非常に面倒臭い存在なので、うっかりでも混入させない事を推奨します。
※↑上の文言にも「翼にだって浮力は働くぞ？」という面倒臭い反論ができるでしょ？

＞GD机上検討案はまさしく机上の空論でしかないと思います。

紹介した机上検討案ですが、日本政府はこれをF-2のベースとして選択しています。
SX-3案というやつです。
V字開発で言えば、左上隅に近い概略検討での値で、それを「机上の空論」とは評価が辛すぎると思います。

仮にGDがプライムだった場合、F-2はそのSX-3案を元に詳細検討が成されていた筈です。
実際のF-2では、日本側がF-16のデータを元に再検討した際にSX-3案の仮想データ部分がノイズとなった様で、検討作業の比較的初期に検討ベースからベンチマーク対象に変化した様です。

ちなみにGDの提示案の中で、検討対処として残っていたのは、
・F-16XLベースのSX-1案
・主翼38.84㎡版F-16のSX-2案とSX-3案
の合計3案がありました。
SX-2案とSX-3案の相違は、胴体中央及び主翼への複合材の適用範囲だった様で、
適用範囲minのSX-2案﹙空虚重量9,153kg﹚に対して、
適用範囲maxのSX-3案﹙空虚重量8,813kg﹚となります。

言い換えるとGDの技術者は、主翼38.84㎡版F-16だと、素材での軽量化をmax340kgと見積もっていた事になります。
実際のF-2では、素材による軽量化は約290kgとされています。
厚みの問題から適用範囲から外した﹙機器の収容スペースを確保できず従来の金属製に戻した﹚箇所もある様なので、
GDのmax想定340kgは個人的にアリだと思っています。
そして、日本政府がSX-2案ではなくSX-3案を改造のベースに選択した事については、
「適用範囲min案」と「適用範囲max案」と言い換える事で、その意気込みが伺えると思います。

申し訳ないけど説明を聞いても机上の空論感が増しただけです。
机上の空論、っつーのは言い換えれば「机上（計算上）ではちゃんと成立してる」論ですよ。

＞机上の空論
＞机の上の考えだけで、実際には合わない意見。実際には役に立たない考え。

実機の詳細データを持つ者が、それをベースに概略検討したものを「机上の空論」とするのは、評価が辛すぎると思います。
世の中の全ての概略検討を「机上の空論」と評するのなら、
自分とは感覚が異なるな、と言うことで終いですけど。

ノイズが多々あって早々にベース案としては採用できなくなった。
これこれこんだけ適用すればこんだけ軽量化できる、つーてたけど実際には適用できない部分があった。

まさしく「実際には合ってない」じゃないですか。
貴方の説明は私には「机上の空論の実例」にしか聞こえないのですが。

繰り返しになりますが
＞机の上の考えだけで

と貴方が引用した通り、「机上の空論」は机の上でだけは一応整合が取れてるのです。

＞ノイズが多々あって早々にベース案としては採用できなくなった。

「ノイズが多々あった」と記した覚えは無いですが、それはさておき
概略検討の結果は詳細検討の根拠データになり得ないのは、ある意味当然の話しです。

ちょっと数式風に例えるとします。
F-16の実データをx、検討作業をf(x)、検討結果をyとします。
概略検討でy0=f0(x)を求めたとします。
詳細検討は、f0(x)をブラッシュアップしてf1(x)とし、y1=f1(x)を導く行為と考えていますが、
仮に概略検討結果のy0を元にy1=f1(y0)とした場合、概略検討故に検討不足で起きた誤差情報が、そのままy1に伝播することが考えられます。
ノイズとは、そこら辺を例えてのものです。

SX-3案については、検討の精度が低かった事については否定しません。
概略検討なので、そんなものでしょう。
ただしゴミでは無い事を、
「仮にGDがプライムだった場合、F-2はそのSX-3案を元に詳細検討が成されていた筈です」
「ベンチマーク対象に変化した様です」
の文言で示したつもりでした。
ちなみに「SX-3案を元に詳細検討」は、上の「f0(x)をブラッシュアップしてf1(x)」にする作業をイメージしています。

日本も同様に「f0(x)をブラッシュアップしてf1(x)」にすれば良いのでは？、と思われるかもしれませんが、そこには落とし穴が控えてた筈です。
少なくとも同時のGDでは、検討内容f(x)の詳細は担当技術者個人の資産として、担当技術者が個人管理していた様です。
GD側には、元情報のxと結果のy、そしてf(x)の概略しか残っていないと。
F-2開発の際にも、検討根拠がGD側の資料では不明確なので渡米して担当者に説明を受けたり、担当者が故人で「恐らくxxさんの頭の中にしか資料は無い」となったケースすら有るようです。

なので「SX-3案を元に詳細検討」を行った場合、
①GDの資料からf0(x)を再現してf’0(x)を構築
②y0’=f’0(x)のy0’がy0と一致するように試行錯誤
③「f’0(x)をブラッシュアップしてf1(x)」の作業に移行
と①②の無駄な手順を踏む事になっただろうと予想します。
F-2の開発では、SX-3案ではなくF-16に対して、トレーニングを兼ねて①～③的な事を行ったようですが、
SX-3案と異なり、F-16では「実機のデータ」という正解値があるので、トレーニング足り得たのだと思います。
﹙SX-3案ベースで上記トレーニングを行うと、GD担当者と考え方が一致したかを確認しただけで、検討結果が正解か否かは別途検証作業が必要﹚

こちらもゴミだなんて一言も言ってませんよ。
あくまで「机上の空論」だと言っています。
しつこい様ですが「机上の空論」というのは机上では整合してるのです。
実戦や現場を知らない若いエリートが緻密に計算して自信満々でぶち上げるのが「机上の空論」であって、
素人が希望願望を並べ立てただけの、その場で一言で論破されるゴミ論は机上の空論ですらないのですよ。

＞こちらもゴミだなんて一言も言ってませんよ。

「空論」と評している時点で「ゴミ」と言ってる事に相当すると判断しました。
「空論」は、「実際とかけはなれていて役に立たない議論」ですから。

V字開発での初期のフェーズは概略検討となり、そこでは机上検討が成されます。
机上の概略検討を「机上の空論」と評されたのには、分野は違えど開発職の末席を汚す者として、正直反発を感じています。

感情的になるので、前回は「机上の空論」論について触れるのを避けていました。
それとは別に、概略検討の位置付けを誤認している風なので、説明ベタなりに解説した次第です。

ちょっと補足します。

V字開発は開発モデルの一つで、
左側の右肩下がりの線が検討設計のフェーズを示し、
右側の右肩上がりの線が検証評価のフェーズを示しています。
検討設計フェーズの右肩下がりは、概要→詳細へのトップダウンな様子を示し、
検討評価フェーズの右肩上がりは、単体→システムへのボトムアップな様子を示しています。

手戻りを少なくするため、検討設計フェーズの各工程で机上検証を取り入れてる変形バージョンもあります。
最近は、CAD環境の発達により机上検証の精度が向上し、その延長線上にデジタルセンチュリーも在るようです。

検討設計フェーズで「机上のみ成立」はある意味当たり前な話しです。
これから開発するのだから、当然実体は無いです。
実際に成立するかの確認は、検証評価のフェーズですし。
「机上でも成立しない」場合は、成立する条件に合わせて仕様制限とするか、
或いは、﹙個人的にも何度か経験していますが﹚プロジェクトの終了となります。

検証設計のフェーズで実体を持ち得るのは、検討で使用している「根拠情報」の方です。
改設計の場合や要素技術の先行開発があった場合など、「根拠情報」と設計対象の解離が少ないケースは当然あります。
しかし、少ないけど解離はあるので、検討結果は「机上でのみ成立」となります。
﹙その少ない筈の解離で問題が生じた例としてJ/APG-1のケースがありますね﹚

その検討内容の確認と問題洗い出しをするのが検証評価のフェーズです。
そこで致命的な問題が判明しプロジェクト終了したようケースなら、
その元凶となった検討を「机上の空論」と評するのも当然の行為だと思います。
しかし検証設計フェーズ時点で「机上でのみ成立」とある意味当たり前な状態を指して、「机上の空論」と評するのには反発を感じた次第です。

概要検討での値と後の実機との解離を「机上の空論」と評した姿勢に対して、感覚が異なるとしたのも同様です。
そこは「検討精度が低い」だろうに「空論」か、と。