ボーイングが開発中の訓練機「T-7Aレッドホーク」の潜在的な輸出先にオーストラリアとセルビアが浮上したと報じられている。

参考：Australia, Serbia Emerge As First Potential T-7A Red Hawk Jet Trainer Export Customers

ボーイングの軍事部門で最も期待されているのが訓練機「T-7Aレッドホーク」の海外輸出

ボーイングが開発中の訓練機「T-7Aレッドホーク」は米空軍の次期訓練機としての採用が決まっており、本機最大の特徴はグラスコックピット化されたコックピット環境でF-22やF-35といった異なる戦闘機の操縦環境を擬似的に再現することができる点だ。

この特徴を活かしてT-7Aでパイロットを育成すれば従来の訓練機と同じ基礎的な飛行訓練は勿論、F-22やF-35の操作環境を擬似的に再現して訓練を行うことが出来るため貴重で高価な実機を使用した訓練時間の一部を削減することが可能になる。

つまり訓練のために一定数割り当てていたF-22やF-35の数を減らして実際の任務に振り向けることが可能になるため、作戦機全体の運用効率が向上しコスト削減に繋がるという寸法だ。

そのためT-7Aは特にF-35を導入している国のパイロット養成に最適な機種だと言えるが、T-7Aの機体単価は約1,900万ドル（約20億円）といわれているため既存の訓練機と比較しても価格面で競争力が高く米国製戦闘機を導入していない国にとっても魅力的な機種と言えるだろう。

出典：Mil.ru / CC BY 4.0　ロシアの訓練機/軽攻撃機 Yak-130

因みに海外市場で入手可能なジェット訓練機にはイタリアのM-346（推定コスト約2,000万ドル）、韓国のT-50（推定コスト約2,500万ドル）、ロシアのYak-130（推定コスト約1,500万ドル）、中国のJL-10（推定コスト約1,500万ドル）、JL-8（推定コスト約1,000万ドル）、チェコのL-39NG（推定コスト約1,400万ドル）等があるが、純粋な訓練だけでなく軽攻撃に使用できたりと各機条件が同一でない点には注意が必要。

そして、ここからが今回の本題だ。

オーストラリア空軍は現在使用している訓練機「Hawk 127（HAWK T2の派生型）」の後継機選定プログラムを開始、これにボーイングが正式にT-7Aの提案書類を提出したと報じられており、T-7A初の海外輸出先に急浮上した。恐らく豪州の次期訓練機には上記の挙がった他の訓練機と競合することが予想されるが、同国がF-35導入であることとボーイング製のF/A-18FやEA-18Gを導入していることを考えると訓練効率の優れているT-7Aが最も勝者に近いだろう。

出典：Rob Schleiffert from Holland / CC BY-SA 2.0 G-4 スーパーガレブ

さらにセルビアも現在使用している訓練機「G-4 スーパーガレブ」と軽攻撃機「J-22 オラオ」の後継機を探しており、別々の後継機を調達するのではなく軽攻撃任務もこなせる訓練機を希望しているため、セルビアは米国のT-7Aを後継機候補に挙げているらしい。しかしT-7Aは将来的に攻撃機としても運用可能になると言われているだけで、いつT-7Aに攻撃能力の付与が行われるのか具体的なスケジュールは明らかになっておらず、もしG-4とJ-22の後継機にT-7Aを選択するなら暫く待つ必要が出てくる。

さらに言えば攻撃能力を付与したT-7Aはコストが上昇する可能性が高く、西側製戦闘機を運用していないセルビアにとって必ずしもT-7Aがベストな選択なのか疑問を感じる。逆にセルビアは中国との結びつきを強めており、欧州の国として初めて中国製の軍事用無人航空機「CH-92A」を導入したため米国政府がT-7Aの輸出許可を与えるのかも疑問だ。

ただ、その辺りの事情を差っ引いてもT-7Aへの関心が高まっているという事実はボーイングにとって朗報と言えるだろう。

ボーイングの軍事部門で最もお荷物なのが空中給油機「KC-46Aペガサス」プログラム

ボーイングにとって将来が有望視されるT-7Aとは異なり、次期空中給油機KC-46Aペガサスは試練の連続だ。

参考：Financial pressures on Boeing’s commercial biz results in another $155M charge for the KC-46 tanker

米空軍とボーイングが結んだKC-46A開発契約は最大49億ドル（約5,310億円）の上限が設定されているため、KC-46Aの開発過程で問題が生じてコストが高騰しても今までのように米空軍が追加費用を支給してくれる訳ではないので開発コストの管理が非常に重要になってくるのだが、幾つもの不具合や製造工程でのミスが続きKC-46Aの開発コストは95億ドル（約9,900億円）に達している。

要するにボーイングは約46億ドル（約4,900億円）もの自己資金をKC-46Aの開発のために投じていることになり、この負債を回収するためには米空軍向けに製造するKC-46Aだけでは足りないためKC-46Aを海外に輸出して回収するしかない。

出典：U.S. Air Force Photo by John D. Parker

しかしボーイングが29日に発表した第2四半期の説明によれば、新型コロナウイルスの影響で民間旅客機の需要が落ち込み、KC-46Aのベース機であるボーイング767の製造数が減少したため固定費の割合が上昇、その結果受注していたKC-46Aの製造コストが1億5,100万ドル上昇してしまい、ボーイングの追加負担が増えたという訳だ。

そのためボーイングがKC-46A関連で負担した自己資金の額は47.5億ドル（約5,000億円）に達し、同社の収益構造に大きな影響を及ぼしている。

頼みの綱の海外輸出は現時点、日本が発注した2機（約4.4億ドル）とイスラエルが発注した8機（約24億ドル）のみで、競合するエアバスの「A330 MRTT」はKC-46Aよりも先にフライングブームによる空中給油作業を自動化させてしまうなどボーイングにとって状況は最悪だ。

出典：AirbusDefence　エアバス　完全自動空中給油システム（A3R）

ただボーイングの最高経営責任者であるデイブ･キャルフーン氏によればこの第2四半期に、米海軍から追加の無人空中給油機MQ-25やモロッコ陸軍向けのAH-64E 24機を含む約70億ドル（約7,300億円）の契約を獲得することに成功したため、軍事部門全体でみれば堅調に推移していると説明しているが、もし他社がKC-46Aプログラムを引き取ってくれるならボーイングは喜んで手放すだろう。

※アイキャッチ画像の出典：Photo by: U.S. Air Force