繰り返されるミスや欠陥修正の遅延に苦しむ空中給油機KC-46Aペガサスの問題は米空軍とボーイングが結んだ特殊な固定契約に原因があるという見方が浮上している。
参考：One KC-46 delivery has been halted due to electrical system problems
KC-46Aの問題は固定金額で契約したことに原因がある？必要なコストまでカットしても結局は別の形で負担することになる
今月1日に開かれた上院軍事委員会の公聴会で米空軍へのKC-46A引渡しプロセスが再び停止したと報告され、民主党のジーン･シャヒーン上院議員はボーイングに対する不満を口にした。
出典：U.S. Air Force Photo by John D. Parker
米空軍の説明によればKC-46Aの引渡しが電気的なトラブルでキャンセルしたと言っており、この問題に対してボーイングは「KC-46Aの管理システムがレーダー警報装置の1つが故障していると認識するエラーを示しており、これはレーダー警報装置が壊れているのではなく電気的配線の不良である可能性が高い」と説明、現在問題を修正するための方法を検討中でKC-46Aに引渡しスケジュールに多少遅れが出るとの見方を示している。
この問題に噛み付いたのが民主党のジーン･シャヒーン上院議員で彼は「繰り返されるミスや欠陥修正の遅延に苦しむKC-46A問題について米空軍高官やボーイング幹部と会談した際にKC-46Aの問題は解消していると保証したにも関わらず、また別の問題でKC-46Aの引渡しスケジュールに遅れが発生している」と指摘、さらに今回の問題は修正手順が確立されていないので長期的に我が国の空中給油能力に悪影響を及ぼすかもしれないと懸念を示したが、彼は更に踏み込んだ問題も指摘して注目を集めた。
彼の踏み込んだ指摘を要約するとKC-46Aの問題は実績十分な旅客機「767」ベースに空中給油機を開発するプランに誰もが「開発リスクが低い」と勘違いをして「固定金額」でボーイングと契約を結んでしまったこと、製造段階における異物混入や工具の置き忘れなどボーイング側の製造レベルに問題があり、この2つの問題は密接に関係しているらしい。
出典：U.S. Air Force Photo by Tech. Sgt. John Wilkes
要するにKC-46Aの研究開発費用は最大49億ドル（約5,310億円）で固定された契約を結んでいるため、もし同機の開発中に問題が発生して追加費用が必要になってもボーイングが負担しなければならず、すでにボーイングはKC-46Aプログラムに自社資金を47.5億ドル（約5,000億円）も溶かしている。
そのためKC-46Aの問題修正や製造現場の改善に意欲を失う＝金の掛かる問題の根本的な修正ではなく「金の掛からない消極的な方法による改善」を選択し続けてきた結果、KC-46Aは多くの問題が残されたままになっていると言う意味だ。
KC-46A開発にする契約をボーイングと結んだ当時、プログラムコストの超過分を負担するリスクが完全に排除された固定金額による契約は称賛されていたが、これは767ベースで空中給油機を開発するプランが低リスクだと考えられていたためで米空軍もボーイングも楽観視していたのだろう。
しかし本格的な大型空中給油機を1から開発するのは米空軍にとってもボーイングにとっても約30年振り（吸収したマクドネル･ダグラスが開発したKC-10以降初めて）で、空中給油機の最も重要なシステムの開発に事実上失敗している。
出典：U.S. Air Force photo by Airman 1st Class Alan Ricker KC-46Aのフライングブーム
新たに開発したフライングブームの推力抵抗力が大きすぎて空中給油中に特定の航空機に損傷を与えることが発覚、空中給油作業で使用するカメラやセンサーシステムの制御装置「リモートビジョンシステム（RVS1.0）」は特定条件下で空中給油作業を監視する映像に歪みが発生してフライングブームの操作が困難になる不具合があり何度も修正を行ったが問題の根本的な解決には至らず、ボーイングは自社資金でフライングブームを再設計しなければならない。
出典：U.S. Air Force photo by Staff Sgt. David Bernal Del Agua KC-46Aのリモートビジョンシステム
さらにリモートビジョンシステムの不具合も結局修正では対応できないため、新たに「リモートビジョンシステム 2.0（RVS2.0）」を自社資金で開発してRVS1.0を入れ替えることになった。
以上のことから固定金額で契約すれば米空軍はプログラムコストの超過分を負担しなくて済むが、ボーイングはコストを守ること＝自社負担を少しでも軽くすることに注力したため欠陥や問題が残されたままの機体を導入することになりKC-46Aの戦力化プロセスが遅延、老朽化でメンテナンスコストが高価なKC-135やKC-10を予定よりも長く使い続けなければならず、結局は予定外のコストを別な形で負担することになるため意味がない。
無駄はコストは削減すべきだが、必要なコストまでカットしてボーイングの自社資金を溶かす＝積極的な改善･修正意欲を失わせてしまった固定金額での契約は見直されるべきだろう。
※アイキャッチ画像の出典：U.S. Air Force Photo by Tech. Sgt. John Wilkes
日本のKC767の再生産だったら、今頃順調に配備されてたろうに・・・・
KC767とKC46だと、別の機体かと思うくらいKC767全然燃料積めへんやん。
結果、KC767で良かったよね、という土俵に、そもそもKC767自身が乗れなかった運命。
変更とまでは言わないが、KC７６７に追加で装備できればとりあえず、後でまた！に、出来たのになぁ・・・（願望）
素直に諦めてKC-767を米軍も採用した方がいいかも。
責任は、ボーイング株を100％減資して払うとか。
>素直に諦めてKC-767を米軍も採用した方がいいかも。
KC-46だったら無料でボーイングが修正するけど、KC-46放棄してKC-767に仕様変更するなら、新たに発注費が掛かるじゃない。
だから、この記事でも指摘している様に固定価格契約のせいで、KC-46の不具合を真面目に修正しているとボーイングは大赤字になってしまう(利益よりも不具合修正費用が遥かに上回ってしまう為)から真剣に不具合を直す気が無くなっていて、その事が更なるトラブルを引き起こすと言う悪循環になっている…と言う話
ならば、「不具合修正に投ずる追加費用でKC-767を採用した方が金の無駄にならないんじゃない?」と言うのが書き込んだ人の真意だと思うのだが……
>不具合修正に投ずる追加費用でKC-767を採用した方が金の無駄にならないんじゃない?
確かに少なくないカネは払ったけど、今度の改修で、難産を乗り越えて、ついに上手く立ち上がるかもしれないんだけど。希望はものすごくあります。
その、今度こそうまく行くかもしれない改修を放棄して、新規で膨大なカネ突っ込んでライン再立ち上げるとか、リスク高くないですか？当時と全く同一のラインじゃないから、再生産KC767だって、事故るかもしれないんですけど。そのリスクどう取ります？
・・・という、両方にリスクがある判断で、常に前者選んじゃう契約形態に問題がある、という話じゃないすかね。
ボーイング自身の見通しの甘さと技術的な未熟さを議会や納税者にどう説明できるのか
開発ブランクってこわい
しかも原因の大部分が経営陣の経営判断のせいですからね。
他の株主も納得いかないでしょう。
非効率的と批判されようが、自衛隊が継続的に少数開発・少数生産を続けている事の正反対が今のアメリカですからね
デジタルセンチュリー構想も、現状に対するアンチテーゼ的な面が強いですし
KC-767って単純移植だったんだったけ？
その筈なのに、KC-767も開発にてこずって、大幅な納入遅延を引き起こした。
そういう意味では、ある意味順当な展開だよねｗ
何故開発リスクが低いなどと勘違いしたのかの方が不思議
エアバスのシステム買ってきた方が安くて確実なんじゃないか？
もう引くに引けない状態かも
さらにボーイングを追いつめると、破綻の足音がヒタヒタと
もう正直、一度破綻処理して新会社へ移行した方が後腐れ無くて、最善の選択だったりしてな(笑)
ボーイングが破綻すると、日本の航空業界にも波及するから、それは避けてほしい。
日本の航空業界も三菱のスペースジェットが事実上死に体なんだし、これを機会に出直すべきじゃないかな?
それこそ、機動警察パトレイバー劇場版2の荒川の台詞みたいにね
『この国はもう一度、戦後からやり直すことになるのさ……』
ま、まだエアバスが残ってるから（震え声）
正直、737MAXの飛行停止やコロナですでに死に体だけど、メンテナンス部品が出なくなるのはまずいな
チャプター11で経営再建を目指すにしても、大型旅客機事業なんてもうなくなりそう
最近のボーイングのクソさだと、ほぼ間違い無くそうだと言い切れそうなのが泣けてくるよね……
ホント、最近のボーイング悪性腫瘍っぷりによる米帝への足のひっぱり具合ときたら……
フライングブームがダメでドローグ式ならいいのかというと、先日接触事故起こして墜落してたし
ボーイングあかん話は自分の癒しだから…（震え声）
80年代にイギリスの社会的停滞を英国病って呼び習わしたように、
いまのアメリカの技術的停滞を米国病って呼ぶようになりそう
新たに有人宇宙開発を掲げながらも、すでに船外宇宙服製造のノウハウを失ってるようなチグハグな問題が多すぎるんだよ
尤も日本も人の事は言えない状態で、既に戦闘機の国内生産を中断した事で幾つもの関連企業が撤退しているのだけど?
だからF-3開発で「日本主導の国際共同開発」なんて事を言い出す有様になっている
それが米国でも当たり前の状態になって居る訳で、もしかしたら後世の歴史家はその技術的停滞を「米国病」ではなく「人類病」或いは「人類の技術的衰退」とても呼ぶのかも知れないね
…？
戦後に日本で三菱以外に戦闘機開発製造やった企業なんてあったか…？
いくつもの企業が撤退って何のことだ…？
防衛省（昔の防衛庁）と契約して戦闘機を製造納入しているのは三菱重工だが、共同開発元のロッキードマーチンだって関わっているし、エンジンのF110はIHIがライセンス生産、レーダーは三菱電機が行っているが、さらに表には出てこない、二次受け、三次受けの中小企業がいて、部品を納入している。
現在は定かではないが、AH-64の騒動から見て、防衛装備を製造する為の設備を作る費用やライセンス費用というのは、製造企業持ちで作り、生産予定数で割った金額を防衛装備に上乗せしてペイする形になる。
調達数を削減すれば、受けた損失は企業負担になると、防衛産業ではやっていけない判断を企業が下して撤退していくことになる。
しかも、防衛装備の値段は防衛省（防衛庁）によって利益率も決められる為、儲けがないし、企業努力でコストカットしたらコストカットした分返納しなければならない。
たぶん部品製造レベルの会社のことを言ってるんだと思う
開発段階の話と生産段階の話を混ぜちゃってるからトンチキな発言になってるんじゃないかな
「国内『生産』中断」で「『関連』企業が撤退」だから住友電工（レドーム）とかダイセル（射出座席）とかの話かと。
戦闘機で磨いた技術や積んだ実績を民間機に活かせる機体やエンジンその他はまだしも
戦闘機にしか使われないパーツのサプライヤはキツいとは思う。
素直に「国営工廠」作って、商売にならんパーツはそこでやるってのはどうなんだろう。腐敗の温床になりそうな懸念もあるけど。
元の書き込み「尤も日本も人の事は言えない状態で、……」の者です
問答の件ですが、貴方とその直ぐ上の「たぶん部品製造レベルの会社のことを言ってるんだと思う」と書き込まれた方の認識で正解です
問答をした方は上の方の認識の通り、開発段階の話と生産段階の話を混同していますね
バカを絵に描いたような有様ですな。
もう空自向けの機体の製造が始まっちゃったから不具合抱えたままなのは決定だね。
こうなるとKC７６７と同型の中古７６７買ってきて独自に改修した方が早いし安いし維持も楽なんじゃないの？
イスラエルのやつのほうがよくね？
軍事の運営は複雑極まるけど、いまの米空軍に”悪者捜し”をしている余裕などないでしょう。
カネで解決できるなら、そうしてしまったほうがいい。ボーイングには、別のところで責任を問えばいい。
そうするべき。
そもそもボーイングの民間機改造で簡単に新型機造れる詐欺のせいなので契約の形態がどうであれ問題は起こってたよね
しかもこの詐欺は今まで何回もやってるので米空軍も共犯だし（軍高官をどんだけ賄賂漬けにしてんだよ
真面目にコンペに参加してる他のメーカーがかわいそう