欧州関連

ドイツ、2023年迄に戦闘機タイフーンのレーダーを「Captor-E」に換装

エアバスは26日、ドイツとスペインから戦闘機ユーロファイター・タイフーン115機分のAESAレーダー「Captor-E」を受注したと発表した。

参考:Airbus signs contract for integration of 115 new Eurofighter ESCAN radars

ようやくユーロファイター・タイフーン開発国のドイツとスペインがAESAレーダー「Captor-E」を採用

昨年、ドイツ空軍の関係者がユーロファイター・タイフーンの搭載レーダーを2022年からAESAレーダー「Captor-E」に換装する予定だと明らかにしたが、ようやく「Captor-E」への換装が決定した。

エアバスによればユーロファイター・タイフーンに搭載されているパルスドップラーレーダー「Captor」のアンテナ部分をAESA方式に改めた「Captor-E」をドイツ向けに110基分、スペイン向けに5基分受注したと発表しており、Captor-Eの製造及び機体(トランシェ2/3に装着される)への統合は2023年までに完了するとらしい。

タイフーン向けに開発されたAESAレーダー「Captor-E」は10億ユーロもの費用を投じて開発したのだが、肝心の開発国(英国、ドイツ、イタリア、スペイン)からの受注や採用はなく、クウェートとカタールから受注した機体にのみ採用されただけで終わっていたのだが、ようやく開発国からの受注が決まったことで幾つかの国に提案されているトランシェ3(Captor-E搭載)採用に弾みがつくと期待されている。

出典:Bin im Garten / CC BY-SA 3.0 CAPTOR-Eを搭載した展示機

この「Captor-E」は世界初の首振り式のAESAレーダー(左右走査角度は+/- 90度)なので固定式のAESAレーダー(左右走査角度は+/- 60度前後)よりも捜索範囲が広く、精度の高い対地攻撃を可能にする合成開口レーダーモードが搭載されているのが特徴で、Captor-Eの目標探知能力はステルス戦闘機F-35を約60km離れた地点で検出することが出来ると言われている。

因みに「Captor-E」の首振り式採用にはデメリットも存在する。

パルスドップラーレーダーはアンテナを捜索する方向に向ける必要があったため首振り式が一般的だったのだが、この稼働部が高G機動中に故障するためレーダーの平均故障間隔が、アンテナ部を固定することが出来るAESAレーダー(ビームの向きを電子的に制御できるためアンテナの向きを変える必要がない)よりも短いと言う欠点がある。

しかし「Captor-E」はAESAレーダーにも関わらずアンテナ部を首振り式にすることで捜索範囲を拡張した代わりに、稼働部が高G機動中に故障するパルスドップラーレーダーの欠点も抱えることになるため、AESAレーダーの特性を殺しているとも言えるが、その分の恩恵は十分なので好みが分かれることろだ。

どちらにしても、残る開発国の英国とイタリアが自国向けのタイフーンに「Captor-E」を採用するのか注目される。

 

※アイキャッチ画像の出典:Rob Schleiffert / CC BY-SA 2.0 ドイツ空軍のユーロファイター・タイフーン

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コメント

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    Captor-Eを搭載するのはトランシェ「3B」ですね。
    イギリスも採用してる3Aはパルスド・ドップラーで電源を強化してるとかなんとか。
    統合はBAE(イギリス)が担当、ガリレオ(今はどっかに統合された)GaAs?素子の性能が悪くて位相制御が貧弱なのかな?(結果として探査範囲が狭い)
    つうか、問題はそこ(AESAを載せるかどうか?)では無く、マルチロールを標榜してるのに、対地攻撃能力が未だにダメダメって事ですね、3Aでの対地ミサイルの初めての?テストは2020年1月だったはず

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      >3Aでの対地ミサイルの初めての?テストは2020年1月だったはず

      関係の無い日本のことを書くのも何なのですが…
      マベリックやブライムストーンのような対地ミサイル、日本もそろそろ解禁して欲しいです。
      スタンドオフ兵器も解禁される頃だし、妙な政治的配慮で装備が片寄るの止めて欲しいので。

        • 匿名
        • 2020年 6月 27日

        何処に日本の事が書いてるんだろう?
        トランシェ-3Aの話だし、
        GaAs?はSELEX Galileoが開発したAESAのハードの話(Captor-Eに搭載)
        異世界の方?

          • 匿名
          • 2020年 6月 27日

          >3Aでの対地ミサイルの初めての?テストは2020年1月だったはず

          このセリフから、羨ましく思ったのです。
          筋違いなのは、冒頭に記したように、解っていますが。

          • 匿名
          • 2020年 6月 27日

          下記の中にマベリックとか入っている姿を見たくて、つい、です。

          リンク1
          リンク2
          ごめんなさい。

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    ドイツは、戦闘機をF-18E〜Gに統一した方が幸せかもしれない。
    スキージャンプ発艦も出来るかもしれないし、航空隊をイギリスに派遣する手もあるのかな。

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      その判断が出来るのなら、F-35採用の芽もあったでしょうね。
      今回は、従来機のアップデートで、すべき項目の一つだと思っていますが、
      新規購入枠がどうなるのか、他人事だけに楽しみです。

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    タイフーンがAESAを標準装備する様になったら、また某評論家が日本は欠陥機F-35Aの調達数を減らしてタイフーンを導入すべきとかネットに書くのかな?

    流石にそんな阿呆な主張はやらないか。

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      「評論家」の中にも、仕事と割り切って特定企業アゲしている人や、日本サゲを喜ぶ層向けに無理筋でも貶してくる風の人もいるから、
      仰る事をしでかす人がいても不思議ではないです。

      「某評論家」が誰か特定し切れていないので、的外れなコメントになっていたらご容赦を。

        • 匿名
        • 2020年 6月 27日

        キヨって言えよ! 笑

          • 匿名
          • 2020年 6月 27日

          ことF-35に関してはハーフ田んぼの方が酷い。

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    >Captor-Eの目標探知能力はステルス戦闘機F-35を約60km離れた地点で検出することが出来ると言われている。

    AN/APG-77と同程度、先進統合センサシステムの2/3程度だと思いますが、漸く4.5世代機にふさわしいレーダーを得られる様ですね。
    最近渋ちんな感のあるドイツが換装費用を出したのには驚きですが。

    >しかし「Captor-E」はAESAレーダーにも関わらずアンテナ部を首振り式にすることで捜索範囲を拡張した代わりに、稼働部が高G機動中に故障するパルスドップラーレーダーの欠点も抱えることになるため、AESAレーダーの特性を殺しているとも言えるが、その分の恩恵は十分なので好みが分かれることろだ。

    従来の機械式を「パルスドップラー」としているのには違和感があります。
    「パルスドップラー」非対応でも首降りのはいたし、AESAでも動作モードの中には「パルスドップラー」のモードも在るでしょうし。
    プレーナアレイとか、機械式とかにした方が良いように面白いました。

    それはそうと、日本のNGFでも﹙レーダーのポンチ絵から﹚同じく首降りAESAとの推測もあります。
    捜索範囲の拡張を取るか、信頼性向上など他の項目を優先するか、そこら辺はシステムをどう纏めるかの判断なのでしょうね。

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    F-3のAESAが首振りするのは無いと思うぞ、初期のF-2では機体やレドームとのマッチングが取れずおかしな反射などで計算通りの性能を出せずに苦労した。
    首振りにした場合、動作角度に応じたマッチングが完全に取れるわけがない、素子の性能が悪くてスキャン範囲が狭すぎるのをごまかすための苦肉の策だろう。
    日本は20年前に航空機用AESAを世界で最初に実用化したが、先進各国でもようやく第一線機に装備を始めた段階でいまだに自主開発できずに外国にクレクレ言ってる国もある。
    日本はそのAESAを哨戒機や護衛艦や各種ミサイルのシーカーとその誘導レーダーなどに湯水のように使いまくっている、どんだけ異次元なんだ日本は。

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      過去の資産もあり、現在は優れたモノを出せていますが、将来に渡ってそれを維持するため、潤沢な予算を割り当てて欲しいです。
      業界最大手の三菱重工でさえ、売上規模がホンダの1/4とかスズキやマツダ並みとか聞いて、
      そんな小規模な面々が頑張ってくれていると思うと。

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      NGFのまとめサイト
      リンク1
      の«コラム:機械走査式のAESAレーダとかその他色々»でも記されているけど、
      日本でも機械とAESAの併用を検討している雰囲気がある様です。

      日本の場合、
      リンク2
      [アンテナのフレキシブル化技術の研究]のように色々やっているので、その内の一つかもしれません。

      過去の失敗もありレドームとのセットで、且つステルスとの兼ね合いも考慮して、何れ良い感じに纏めて来るとは思いますけど。

        • 匿名
        • 2020年 6月 28日

        このフレキシブルアンテナ、「一次元方向で任意の曲率に湾曲可能」って事は、
        何なら機体側面にドーンと長く配置する事もできる訳ですよね。
        レーダー覆域拡げたいなら折角のAESAレーダーを動かすより是非こっちに挑戦して欲しいですね。
        3次元に配置したスマートスキンの制御に苦労するよりは難易度も低く性能も出そうですし。
        まあ冷却の問題もあるだろうし通常型のF-3はインテイク部のみのアンテナにして、低推力でいいから低温or小型のエンジン積んで胴体の前後フルにアンテナを配置したEF-3を作れば中露の対空ミサイル脅威圏内での警戒・哨戒任務とかには有効かも。
        出来れば3層空気流エンジンで推力と低温(→フルサイズの側方アンテナ)の両立がベストですが。

          • 匿名
          • 2020年 6月 28日

          アンテナは、レーダー波の反射源でもあります。
          そのため、アンテナ増設はステルス性と相反する要素にもなります。

          あと機体側面にフレキシブルアンテナを配した場合、結構それはスマートスキンの1形態になるかと思います。
          下記リンク先に記されたスマートスキンのデメリットも多くは適用されると思います。
          リンク
          また応用例として、機首正面のアンテナを従来の平面から曲面にしてレーダー覆域を広げ、首降りの代わりとする手法も有るでしょうが、
          電波の反射方向は多方向になり、ステルス性を阻害する事も考えられます。

          物事は、往々にしてメリットとデメリットが混在するものです。
          フレキシブルアンテナ等々、日本は色々な引き出しがあるので、メリット・デメリットを考慮しつつ、適切な組合せを選択してくれるものと期待しています。

            • 匿名
            • 2020年 6月 28日

            もちろんデメリットは考慮してますよ。
            むしろ考慮してるからフレキシブルアンテナを胴体側面に大規模に配置出来ればスマートスキンのデメリットのご提示のリンクで言えば①③④は回避出来るな、と言ってるんです。
            もちろん「大規模に配置する事によるデメリット」「胴体に配置する事によるデメリット」は冷却以外にもアレコレ出ては来るでしょう。ですがそんなのは性能とのトレードオフです。
            機首への配置してもそうです。そりゃ固定の平面AESAレーダーと比べればデメリットがありますが、この場合比較対象は「首振り」の平面AESAレーダーです。
            曲面固定と首振り平面ならアンテナ自体の反射は一長一短、稼動部やアンテナ側面の反射の抑制が難しい分、首振り式の方が不利な様に思われます。

            私が言いたいのは「『今更首振り式への回帰などあり得ない』と言う考え方は「目的」が違うので間違っている。ただ日本はその「目的」の為の様々な手段を既に獲得または現在研究してるので最終的に首振り式を採用する事はないだろう、と言う事。

            結論として日本が手持ちの中から適切な引き出しを適切なバランスで選択して上手い事統合してくれる事を期待するのみ、と言うのには大賛成です。

            • 匿名
            • 2020年 6月 28日

            >ただ日本はその「目的」の為の様々な手段を既に獲得または現在研究してるので最終的に首振り式を採用する事はないだろう、と言う事。

            日本が研究している項目のなかに、首降り式も入っている可能性がある様なので、その結論は少々早いかと。
            研究項目に入っていなければ無いでも良いでしょうが、項目に入っていたら可能性はゼロにはならないのでしょうから。
            色々な条件が重なり、最終的な結果が「何これ!?」と英国面に陥ることもある訳で。

            「採用する事はないだろう」は、「可能性は低いだろう」程度に抑える方が無難なように思えます。

            それはそうと纏めサイトの主、日本が併用で検討しているのは、首降りというより回転式と見なしている様です。

            ステルスとの兼ね合いでアンテナを傾斜配置﹙十数度で十dB程度低減だったかな﹚しているので、アンテナ回転させれば

            • 匿名
            • 2020年 6月 28日

            >むしろ考慮してるからフレキシブルアンテナを胴体側面に大規模に配置出来ればスマートスキンのデメリットのご提示のリンクで言えば①③④は回避出来るな、と言ってるんです。

            デメリットの①③は変わらないと思います。
            バックエンドとか諸々追加されるから。

            ④は結局、側面ステルス重視の中、どのくらいフレキシブルアンテナ﹙電波反射源﹚を許容するかだら、余り期待しない方が良いと思います。

            • 匿名
            • 2020年 6月 28日

            > 「採用する事はないだろう」は、「可能性は低いだろう」程度に抑える方が無難なように思えます。

            「だろう」の時点で個人の推量に過ぎないと表現出来てますでしょ?

            >デメリットの①③ は変わらないと思います。
            バックエンドとか諸々追加されるから。

            「胴体の左右に搭載」する際に「機首の左右への搭載」と比較して追加される冷却以外の「諸々」とは例えば何ですか?

            > ④は結局、側面ステルス重視の中、どのくらいフレキシブルアンテナ﹙電波反射源﹚を許容するか

            だからそれはバランスの問題でしょう。
            > ④スマートスキンの面積と性能の制限
            が、挙げられている以上「可能なら面積を広げたい」のは明らかです。
            そして胴体側面なら「配置可能な面積が圧倒的に大きい」のは間違いありません。
            「面積を広げる事によるデメリット」は方式を問わないのだから
            それを理由に④があまり期待できない、とするのはアンフェアです。

            • 匿名
            • 2020年 6月 30日

            >「だろう」の時点で個人の推量に過ぎないと表現出来てますでしょ?

            否定の色合いが強い様に感じたので、逃げ道用意しておいた方が良いように思え老婆心ながら前回印した次第です。
            余計なお世話と思われたのなら、流して貰えたら助かります。

            >「胴体の左右に搭載」する際に「機首の左右への搭載」と比較して追加される冷却以外の「諸々」とは例えば何ですか

            先ずは、「胴体の左右に搭載」同士、「機首の左右への搭載」同士と同じ条件で考えていました。

            「諸々」ですが、
            電源部、LO部、アンテナ側に実装していないフロントエンド﹙レベルダイヤを整えるためのGainBlockやVATT等々﹚、分離しているフロントエンドを繋ぐためのI/F部﹙同軸ケーブルや送信部にはDIVも﹚などをイメージしていました。

            フレキシブルアンテナは、纏めサイトの記事を読むと低出力のモジュールの使用に制限的されそうなのと、フレキシブル構造故にモジュールを高密度に配置出来ないでしょうから、
            フレキシブルアンテナで大出力を得る場合、大量のモジュールと大面積のアンテナ部が必要になると思います。
            そのため、同軸ケーブルも大量に長さも長く必要になるでしょう。
            一方、ケーブルはフォーミングでも位相が動きます。

            静的に電波を吹くなら位相検出してフィードバック掛ける手も在るでしょうが、
            AESAのような、パルス送信や送受切り替え、ビーム振りなど変化が激しいとフィードバック掛けるのは厳しいだろうと予想しました。
            送受の切り替えシーケンスに、位相を検出してCALを行うモードを追加する手もあるかも知れませんが、形成したいビーム用に十分位相補償出来るイメージが湧きませんでした。
            その結果、﹙セミリジットとか位相安定タイプを使って﹚ケーブルをガチに極める方向に思考が向き、
            大出力用に大量のモジュールを使用する事との相乗効果で、上のI/F部はケーブルのお化けになることを想像した次第です。

            畑違いの人間の予想なので的外れかもしれませんし、説明下手なので長々となりましたが、ご容赦ください。

            • 匿名
            • 2020年 6月 30日

            >だからそれはバランスの問題でしょう。

            そうですね。
            ④の問題は、損得をどう折り合いつけるかのバランスであって、スマートスキン→フレキシブルアンテナの変更で解消出来る問題とは異なりますよね。

            フレキシブルアンテナは、「大出力化による送信は困難」とあります。
            使用する送信モジュールの出力は、余り高くない代物だと解釈しました。
            また、フレキシブルの機構を組み込むためモジュールを高密度に配置出来ないでしょうから、
            フレキシブルアンテナで大出力を実現しようとすると、かなり大型化すると予想しました。

            言い換えると、フレキシブルアンテナは、大出力化とステルス性能のバランスが取り難い形態だろう、と予想しています。

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      そのレドームの形状研究の過程でAESAの首振りを示唆するポンチ絵が出てたんですよ。

      リンク
      まあこれは24DMU当時の古いポンチ絵で、レーダー覆域の側方以後までの拡大が目的だったと思われますので、
      その目的なら今の日本は折角のAESAレーダーを動かすなんて泥臭い手段よりも、スマートスキンの性能向上とかで達成しようとしそうですけどね。

      • 匿名
      • 2020年 6月 28日

      そもそも戦闘機のAESAは首振りさせなくてもスキャン範囲がドップラーレーダーより広く、レーダーという反射源が動かない分ステルス性能も高くなる点もドップラーレーダーと比較した時のメリットなのに、首振り式にしてしまうのはAESAのメリットの否定に等しい

      キャプターEの開発側もそんな事わかった上で、それでも首振り式にしたorせざるを得なかったのはそれなりの事情があるのだろうけど、苦肉の策でしかないだろう
      というかF-35を60kmで探知って、比較的小型にせざるを得ないタイフーンのレーダーでそんな大出力達成出来るのだろうか…

        • 匿名
        • 2020年 6月 28日

        AESA+首振りによってそれまでは考慮すらされていなかった200°超のレーダー覆域が可能になり、
        それについて空戦シミュレーションしてみたらやたら結果が良かった(らしい)と言うお話なんです。
        首振りのデメリットは復活しちゃうけどそれを上回るメリットがありそうだ、と。
        ただそれは「広覆域レーダーのメリット」であって「首振り式のメリット」ではないので、
        NGFでは是非とも首振り以外の方法で広覆域を実現して欲しいとこですけどね。

        • 匿名
        • 2020年 6月 28日

        >というかF-35を60kmで探知って、比較的小型にせざるを得ないタイフーンのレーダーでそんな大出力達成出来るのだろうか…

        比較的小型なF-2の機首に、その1.5~2倍の探知距離のレーダーを積めるのだから、
        タイフーンは条件が緩和する分、出来ても違和感は無いです。

          • 匿名
          • 2020年 6月 28日

          F-2のレーダーはそりゃ窒化ガリウム採用で大出力だろうけど、RCS値0.001程度と言われるF-35を90km〜120kmで探知なんて出来るの?
          F-2が最大限レーダー絞って60kmで探知というのならギリギリ理解出来なくはないけど、その距離で探知出来るなら普通にAAM-4BでF-35落とせてしまうような…
          F-2のレーダー以下のレーダーしか積めないであろうタイフーンなら、尚更探知距離は厳しいような気がするんだけど、F-35のステルス性ってそんなチンケなもの?

            • 匿名
            • 2020年 6月 28日

            F-2といっても先進統合センサ・システムのHIGH POWER AESAですけどね﹙XF-2で実証実験したやつ﹚。

            「諸外国第5世代機の1.5倍」と「ロッキードの2倍以上」の二通りの探知距離の情報が流れています。
            前者は防衛装備庁技術シンポジウムでのパネル説明、
            後者はXF-2での実証実験をANNが報道した際の説明です。
            リンク
            あと「F-35を60km」は軍事研究などに載っていたAN/APG-77での最低探知距離﹙推定値﹚に該当しています。

            それからうろ覚えですが、窒化ガリウムは日欧の2強だったような。

            • 匿名
            • 2020年 6月 28日

            >その距離で探知出来るなら普通にAAM-4BでF-35落とせてしまうような…

            低RCS目標だと、終末誘導などの距離が短くなる問題があります。
            低RCS高機動目標相手だと従来方式では外し易くなるので、日本では「低RCS対処ミサイル誘導制御技術の研究」も行っています。
            リンク
            日本は、ステルス戦闘機キラーへの意欲が旺盛だから、次世代標準シーカーには実装してくるかも?

          • 匿名
          • 2020年 6月 29日

          >F-2といっても先進統合センサ・システムのHIGH POWER AESAですけどね﹙XF-2で実証実験したやつ﹚。

          なるほどそういう事か。早とちり失礼しました。
          それなら確かにタイフーンでも実現出来るかも知れないけど、AN/APG77並の性能目指すと考えると、探知距離に関してはF-35を越えるレーダーだから大変そうだな…

          >低RCS高機動目標相手だと従来方式では外し易くなるので、日本では「低RCS対処ミサイル誘導制御技術の研究」も行っています。
          これは初耳だった。情報ありがとう

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    レーダー換装もいいけど、
    ルフトヴァッフェさん、そもそも稼働率大丈夫なん?

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    ドイツは110機分を発注するのはいいけど今の稼働率を考えると必要ないよね

      • 匿名
      • 2020年 6月 27日

      そのうち共食い整備もするだろうし、数は必要かと。

        • 匿名
        • 2020年 6月 28日

        何処の国も高価な兵器の稼働率には苦労させられますね
        日本もより整備予算が付けば良いのですが
        早く空自を共食いから救ってやって欲しい

          • 匿名
          • 2020年 6月 28日

          F-4やPre-MSIPの退役、異なる仕様が混在するJ-MSIPのJSIへの統一。
          空自も改善すると思います。
          あとは、十分な予算を与える事が出来たら、なお良いのですが。

    • 匿名
    • 2020年 6月 27日

    元々タイフーンはエンジン非力な為に小型で、細いノーズに大きなレーダー積めないから首振りになってしまっただよね
    自衛隊のF-4代替え機選考の際に日本にタイフーンのレーダー作らせよう的な動きもしてた訳で、このレーダーはホントに使い物になってるのかな?

      • 匿名
      • 2020年 6月 28日

      タイフーンは「軽トラックにF1のエンジンを搭載して高性能を目指したような機体」との評価もあるから、エンジンは良いかと。
      あとフェーズドアレイでの覆域は、波長と素子間隔が縛りだったと思います。

    • 匿名
    • 2020年 6月 28日

    AESA積むまでに2023年までかかるようなものを日本に売りつける気だったのかよ
    機体にも欠陥有って飛行時間が半減されてるし
    どこの国の工作員がこんなもん日本に導入させようとしてたんだよ

      • 匿名
      • 2020年 6月 28日

      むしろ日本にAESAレーダー開発させて成果は持ってくつもりだったのでは。
      全く持ってアドーアの再来ですな…

    • 匿名
    • 2020年 6月 29日

    以下、勉強不足で申し訳ありません。
    タイフーンってどんな機体というか性能なんでしょう。
    以前日本にも売り込みがあったという記憶があります。
    ほぼ同時期に中国へも売り込みをしていました。
    どこかの記事では「尖閣諸島上空で日本製タイフーンと中国製タイフーンが空中戦を行う」なんて言ってましたっけ。
    結局どちらからも袖にされたのですがその程度機体なのでしょうか?
    今一つパンチのない機体に思えます。

      • 匿名
      • 2020年 6月 30日

      維持旋回とか優れているようだけど
      リンク

      インドでのDACTでは、Su-30相手に2vs1でも完敗との不思議な機体
      リンク

        • 匿名
        • 2020年 6月 30日

        >正面RCS(レーダー投影面積)はパナビア・トーネードの1/4以下で、同世代機のF/A-18E/Fスーパーホーネットやラファールよりも低いとされる

        世界の名機シリーズ「ダッソー・ラファール」によるとRCSがF-16基準で
        ・ラファールはF-16の1/10以下
        ・タイフーンはF-16の3倍
        とあるように、資料により評価は逆転している。

        また同書の「高度15,000ft、機内燃料60%での余剰推力と機体旋回率」では次のような感じ
        余剰推力:タイフーン>Su-27>F-15C>>F-16≒MiG-29>ラファール>>グリペン>F/A-18C
        旋回率 :MiG-29>>ラファール>Su-27>F-16>タイフーン>F-15C>グリペン>F/A-18C
        旋回率はかなり団子状態で、タイフーンは真ん中付近の位置付け。
        余剰推力は流石のトップ。

        あと同書に掲載された「スイス空軍NFA評価試験」ではラファール・タイフーン・グリペンの評価は次の通り

        2008年評価
        ラファール:警戒6.71、要撃7.00、対空7.12、対地7.21、偵察7.57
        タイフーン:警戒6.20、要撃6.06、対空6.21、対地5.02、偵察5.14
        グリペン :警戒4.20、要撃4.64、対空4.77、対地5.13、偵察5.39

        2015年評価
        ラファール:警戒6.98、要撃7.28、対空7.41、対地7.63、偵察7.63
        タイフーン:警戒6.48、要撃6.49、対空6.54、対地5.75、偵察5.43
        グリペン :警戒5.33、要撃5.68、対空5.62、対地5.80、偵察5.79

        スイスでのタイフーン評は、特に対地や偵察で劣る感じ。
        その他もグリペンよりは良いけど、ラファールには差をつけられた感じ。

      • 匿名
      • 2020年 7月 01日

      ご教授いただいたお二方に感謝します。
      それにしてもラファールは上位に食い込んでいますね。
      フランス一国で作ったのはすごい!

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