米海軍は「アレスティングワイヤーによる着艦に対応しなくてよい」という謎仕様の次期訓練機プログラムを今年5月に始動させて多くの人が首を傾げたが、ようやく謎の全貌が判明した。

参考：Why The Navy Is Looking To End Carrier Qualifications Entirely For Its Pilots In Training

パイロットに経験やスキルに頼った空母着艦スキルは不要、米海軍が大胆な改革に挑む

米海軍が現在運用中のジェット訓練機T-45｢ゴスホーク｣は英国のBAeが開発したホークを米国のマクドネル･ダグラス（現ボーイング）が空母での運用に耐えられるよう設計し直した機体で、1990年代から200機以上生産され海軍パイロットの空母発着艦訓練などに使用されてきたのだが運用開始から30年近くが経過したため後継機プログラムが立ち上がった。

出典：Public Domain　空母アイゼンハワーに着艦するT-45

しかし米海軍は次期訓練機に空母へのタッチアンドゴー対応を要求しているものの「アレスティングワイヤーによる着艦に対応しなくてよい」と言っているため正直何を考えているのかよく変わらなかったのだが、海軍作戦部長の下で航空部門を担当するグレゴリー･ハリス少将が最近、次期訓練機のコンセプトや大胆な訓練プログラムの改革について語り注目を集めている。

米海軍のパイロットは空母に着艦するための最終アプローチを「手動」で行う必要があり、そのスキルをパイロットに獲得させ維持するためには膨大な訓練を行う必要があるのだが、F-35Cは空母への着艦アプローチを支援するために開発されたデルタ･フライト･パス（DFP）を備えているためパイロットは経験やスキルに頼った最終アプローチ作業から解放され、この技術をベースに通称「マジックカーペット（Precision Landing Mode：PLM＝精密着艦モード）」が開発されF/A-18E/FやEA-18Gを操縦するパイロットも空母への着艦が劇的に容易になっている。

出典：U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Grant G. Grady

このような主張はPLMが空母への最終アプローチをどれだけ容易にするのかを示すデータに基づいてのもので、それによると平均18秒間の最終アプローチ中にPLMを使用しないと平均300回ものコース修正入力が行われているのに対し、PLMを使用すると着艦経験の少ない新人パイロットでも20回程度のコース修正入力で空母に着艦できるらしい。

このような技術の登場で米海軍の空母着艦資格取得訓練（Carrier Qualifications：CQ）は劇的に簡素化＝手動による最終アプローチを廃止してPLMを使用したCQが実行されおり、米海軍のパイロットは経験やスキルに頼った着艦作業から解放されている。

要するにパイロットに費用と時間を掛けて手動着艦に対応した訓練を施しても、実際の現場や空母着艦資格取得訓練ではPLM使用が常用化しているため「無駄」という意味だ。

日本人の感覚だと万が一に備えてパイロットの経験やスキルを維持しながらPLMを使用するという発想に行き着くかもしれないが、PLMが信頼できるならパイロットの着艦経験やスキルを維持する費用と時間が「無駄」だと割り切れてしまう辺りが文化や考え方の違いなのだろう。

出典：U.S. Navy video by Mass Communication Specialist 1st Class Brett Cote/Released

因みに米海軍は次期訓練機の必要要件を更新してタッチアンドゴー対応も除外しており、パイロット養成プログラムのシラバスから完全に空母への手動着艦資格取得を削除するかどうかの検討に入っているらしい。

ハリス少将によれば「将来的に固定翼機を運用可能な大型空母は削減される可能性があり、パイロットに空母着艦資格を取得させたり維持させるため運用コストのかかる大型空母を訓練任務に使用するという贅沢はもはや許されない」と語り、新しいテクノロジーの採用は訓練時間短縮はパイロットの供給量を増やしたり、伝統的な着艦訓練の手順を一変させるのに役立つと言っている。

補足：米海軍は海外展開を終えてドック入りする前の空母や海外展開に備えて準備を進める空母を一時的に「訓練空母」と指定して空母着艦資格取得訓練の任務を与えている

以上のことから米海軍の次世代パイロット達はPLMを採用した次期訓練機で模擬着艦訓練（陸上基地）の経験を積み地上シミュレーターで海上を航行する空母への着艦を疑似経験して、いきなり実機のF-35CやF/A-18E/Fを操縦して空母着艦を初経験することになるという意味で、パイロットが持つ技術や経験に敬意を払いつつも妙な拘りがないのでバッサリと仕組みを変更することに躊躇がないのだろう。

大胆な変化に対して保守的なアプローチ（悪いという意味ではない）を好む日本人から見れば賛否が分かれるだろうが、変化を積極的に受け入れ合理的なやり方を好む米国らしい決定だと言える。

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日本も訓練機を更新する際、パイロット養成の仕組みについても熟慮してみるのは如何だろうか？

因みにパイロットの養成方法については米空軍でも大胆な改革が実行される予定だ。

米空軍は訓練機「T-38タロン」を更新するため新たに「T-7Aレッドホーク」を導入する予定だが、今回の訓練機更新で最も重要なのは旧式化のT-38を新型機のT-7Aに置き換えるという点ではなく、新しい概念に基づく訓練プログラムを採用してパイロット養成にかかる時間とコストを削減するという取り組みの方だ。

出典：Photo by U.S. Air Force

米空軍は現在、戦闘機パイロットに養成するのに現在約40ヶ月掛かっているがT-7Aや仮想現実、地上に設置されたAI搭載のシミュレーターを活用することで養成期間を18ヶ月短縮すること目指しており、さらに実戦部隊へ配属された新人パイロットが固有機材の特性に慣れるための訓練時間も短縮させて貴重な機材を訓練で消耗させることを防ぐ＝コスト削減や実戦任務に機材を回して戦力の効率を向上させることを狙っている。

F-22Aを装備した部隊の約7割に相当する飛行回数は新たに配属されたパイロットへの基本的な訓練に費やされており、これを削減して訓練に使用するF-22Aを解放できれば実際の任務に回せる機体が増える＝数が限られているF-22の機体を有効活用できるという意味で、これはF-35Aでも同じこと（訓練に回す機体の数が減れば任務に投入できるF-35Aが増えるor調達数を削減してコスト削減可能）が言える。

もっと具体的に言えばF-22Aに搭載されたアビオニクスの基本的な操作方法を習得するのに高価なF-22Aを使用するのではなく、T-7Aレッドホークのコックピットに搭載された大型ディスプレイ上にF-22Aのアビオニクス操作画面や操作結果を擬似的に再現することで、実戦部隊に配属される前にF-22Aに慣れさせ実機による訓練時間を短縮させるという寸法だ。

出典：public domain

航空自衛隊が運用中している訓練機T-4の後継機にT-7Aをという話もチラホラ聞こえてくるがT-4の後継機にT-7Aを持ってくるだけでは意味がなく、どうせT-7Aを持ってくるなら米空軍が取り組んでいる戦闘機パイロットに養成に関する新しい取り組みごと導入しないと効果は半減するだろう。

逆に航空自衛隊が独自の戦闘機パイロットに養成に関する取り組みを検討しているなら「国産」という手もあるが、こういった仕組みを新たに作り上げたり既存の体制を見直すことは日本が最も苦手とする分野なので防衛省や空自に独自のプランや取り組みは存在しないかもしれない。

空自がパイロットの養成にコストを幾ら掛けているのかは謎だが、米空軍ではF-16のパイロットを養成するに約560万ドル（約5.8億円）、F-35Aのパイロットを養成するに約1,000万ドル（約10.3億円）、F-22Aのパイロットを養成するに約1,090万ドル（約11.3億円）、A-10のパイロットを養成するに約596万ドル（約6.2億円）、B-2のパイロットを養成するに約989万ドル（約10億円）の費用を掛けており、これを1割でも削減できれば相当なコスト削減効果が期待できる上、訓練で高価な実機消耗が抑制できれば空軍全体の維持コストも相当削減されるはずだ。

米軍の取り組みが全て正しいという訳ではないが日本も訓練機を更新する際、機体だけではなくパイロット養成の仕組みについても熟慮してみるのは如何だろうか？

※アイキャッチ画像の出典：U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 3rd Class Huey D. Younger Jr./Released