米空軍はクラッチがスリップする現象のためオスプレイ全機に飛行停止を命じたが、米海兵隊も陸上自衛隊もオスプレイを飛ばし続けており、両者の違いはスリップ現象に対する教育の有無にある。

参考：US Air Force grounds Osprey fleet after dangerous clutch problem
参考：US Marine Corps isn’t grounding Osprey fleet over clutch issue

陸自のパイロットも米海兵隊からオスプレイの操縦方法を学んでいるため「スリップ発生は常識だ」と認識している可能性が高い

米空軍特殊作戦司令部は16日「過去6週間以内にMV-22オスプレイのエンジンとローターを繋ぐクラッチがスリップする現象が2件発生、根本的な原因と解決策を探るためオスプレイに飛行停止を命じた」と発表、同機の安全性を問題視する日本メディアも「米空軍のオスプレイが飛行停止」と大きく報道しているが、米海兵隊も陸上自衛隊もオスプレイを飛ばし続けており、両者の違いはスリップ現象に対する教育の有無にある。

出典：public domain 米空軍所属のCV-22

オスプレイは墜落を防ぐため2基のエンジンとローターを繋ぐクラッチにスリップが発生すると「瞬間的にスリップが発生していないエンジンに動力負荷を集中させる仕組み」を採用しており、スリップから回復したオスプレイは再接続されたエンジンのトルクが伝達されて機体が大きく傾く現象が発生するらしい。

米空軍は「この問題に直面したオスプレイはギヤボックスやエンジンの交換を余儀なくされた＝クラスAの事故（250万ドル以上の被害）を引き起こす」と主張しているが、スリップ問題を計10回も経験している米海兵隊は「2010年に問題を把握したがパイロットが対応策を身につけることで管理可能なリスクであり、我々の部隊やスタッフ間においてスリップ発生は常識だと受け止めている。これまで負傷者は1人も発生していない」と述べている。

出典：陸上自衛隊

米海兵隊のパイロットは計器類をチェックして「クラッチがスリップを発生していないか」を確認後、スリップが最も発生しやすいホバリング操作に入るよう訓練されているため「リスクを管理可能＝飛行停止を命じるほどの問題ではない」という意味で、陸自のパイロットも米海兵隊からオスプレイの操縦方法を学んでいるため「スリップ発生は常識だ」と認識している可能性が高い。

因みに昨年8月に配備が始まった海軍仕様のCMV-22では「スリップ問題が発生していない」と報告されており、陸自が導入したV-22Bは米海兵隊のMV-22Bと同仕様なのでスリップが発生する可能性がある。

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※アイキャッチ画像の出典：Pixabay　V-22 オスプレイ