今回はF-35の整備に関する話をまとめたもので個人的には興味深い分野だが、地味な話が続くため興味がない方はパスしてください。

米国が開発したF-35は同盟国への輸出を念頭に開発された第5世代戦闘機で、これまで輸出されてきた米国製戦闘機や航空機とは全く異なる運用･維持体制が構築されており、大まかに導入国の軍が担当する日常的な機体整備、導入国の民間企業に開放されたF-35のコンポーネント整備、地域毎に複数設定されたエンジンデポが担当するF135の整備、地域毎に設定されたMRO&Uが担当する機体及びシステムの整備の4つに分かれている。

Lockheed Martin Photography by Todd R. McQueen

導入国の軍が担当する日常的な機体整備は飽くまで機体の運用に関わる部分に限定されており、予め設定された飛行時間を経過するか故障したコンポーネントは米国防総省が指定した民間の請負企業に送られ、一定時間（恐らく2,000時間毎）を飛行した機体やエンジンもエンジンデポやMRO&Uに送られオーバーホールを受けることが義務付けられているのが特徴だ。

F-35のコンポーネントは米空軍や航空自衛隊など調達国に紐付いていないのが特徴

まずF-35を構成する数百ものコンポーネント整備は地域毎に請負う企業（地域整備業者）が異なっており、2016年と2019年に米国防総省が28分野463品目を民間の請負企業に開放している。

この地域整備業者はFMS経由でF-35を導入した同盟国にも参入のチャンスが残されており、太平洋地域では日本企業（アビオニクス分野の4品目/受注した三菱電機によればレーダー関係ではないらしい）と韓国企業（射出座席など計4品目）がF-35のコンポーネント整備事業を受注、2021年中にラストチャンスとなる3回目の地域整備業者選定結果が発表される予定（コロナ前の話なので遅れる可能性が大）で300を超えるコンポーネント整備が開放されるらしい。

出典：U.S. Air Force photo by R. Nial Bradshaw

補足：非プログラム出資国（日本と韓国）のコンポーネント整備受注規模は8品目/463品目（計2回の選定で開放されたコンポーネント整備品目の合計）で、如何にプログラム出資国が多くのコンポーネント整備を独占（出資しているの当然の権利）して投資した資金の回収に繋げているのかが垣間見える。

さらに興味深いのはF-35のコンポーネントは米空軍や航空自衛隊など調達国に紐付いていない点だろう。

つまり整備を終えたF-35のコンポーネントは送られてきた国に返却されるのではなく地域毎に一旦プールされ、F-35物流情報システム「ALIS」の管理に基づき必要な国にコンポーネントが配送されるため、航空自衛隊が整備に送り出したコンポーネントの代わりに配送される整備済みコンポーネントはオーストラリア空軍が使用していたものだったりするという意味だ。

IHIがF135のエンジンデポを設立中だが初期デポ要件（IDC）の承認までには至っていない

F135のオーバーホールを担当するエンジンデポも地域毎に複数設定（米国、欧州地域/オランダとノルウェー、太平洋地域/オーストラリアと日本の計5つ）されており、米国以外で正式にエンジンデポが稼働状態に達しているのはオーストラリアとオランダだけで、オーストラリアは2021年7月にオランダは2021年8月に初期デポ要件（IDC）を満たしたと承認されたのでF135のオーバーホールが行えるようになった。

出典：U.S. Air Force photo by Paul Shirk

ノルウェーのデポは2020年11月に操業を開始したもののIDC承認は2021年末予定なので、まだF135のオーバーホールに関する能力は確立できていない。

航空自衛隊向けのF135製造を請け負っている日本のIHIもデポ事業参入を視野に入れていると2017年に報じられていたが、ロッキード･マーティンのウェブサイトでは「IHIがF135のデポを設立中だ」と紹介されているのでIHIのデポ事業参入は確定的だが、Pratt＆Whitneyの支援を受けてエンジン組み立てとは異なるオーバーホール技術のトレーニングを積む必要があるので初期デポ要件（IDC）の承認を獲得するには時間がかかるものと思われる。

そのためIHIがIDCを獲得するまでは太平洋地域でF135のオーバーホール需要が発生するとオーストラリア行きになるのかもしれない。

参考：Netherlands becomes first operational F135 engine depot outside US
参考：TAE Aerospace’s F135 MRO&U facility in Australia becomes operational
参考：KONGSBERG AVIATION MAINTENANCE SERVICES OPENS F135 ENGINE MAINTENANCE DEPOT

MRO&Uがオーバーホール以外で忙しくなるのは「Tech Refresh3」へのアップグレード作業が本格化する頃

最後に地域毎に設定されたMRO&Uは米国、イタリア、オーストラリア、日本に設置されており4ヶ所全てが正式な稼働に入っている。

因みにMRO&Uが今後取り組むことになるのはBlock4へのアップグレード作業だが、これはソフトウェアが中心なので「MRO&Uに持ち込むことなく部隊レベルで殆ど作業が行われる」と言われており、MRO&Uが定期的なオーバーホール以外で忙しくなるのは「Tech Refresh3」と呼ばれるアビオニクス（コア･プロセッサやメモリーの更新、コックピットに搭載されているパノラマディスプレイの交換、AN/APG-81のアップグレードや武器関係を扱うハードウェアの交換など）の更新作業だろう。

出典：Lockheed Martin Photo by Angel DelCueto

Block4とTR3は非常に密接な関係にあり更新にかかるコストが馬鹿にならないため、米空軍はBlock4とTR3が完全に組み込まれた新規製造機が出てくるまでF-35Aの調達を減らしてF-15EXの調達を優先する決定を下しており、2022年度のウィッシュリスト（空軍予算外での調達希望）には常連だったF-35AではなくF-15EXの名が挙がっている。

但し米空軍がF-35Aの調達を減らしても実際に影響が出るのは数年先のことなので、来年以降にロッキード･マーティンが生産するF-35の数は150機以上に設定（2022年は151機～153機/2023年は156機納入予定）されており、130機台まで落ち込んでいたF-35の生産量はサプライチェーンは新型コロナウイルスの混乱から完全に脱したと言える。

少々話が脱線したがF-35は日常的な機体整備、F-35のコンポーネント整備、エンジンデポが担当するF135の整備、MRO&Uが担当する機体及びシステムの整備の4つが全て機能して初めて運用･維持が可能になるため、もはや米国ですら単独でF-35を運用･維持していくのは困難で、特にコンポーネント整備が国際的なサプライチェーンに依存していると言うのが良い意味でも悪い意味でもF-35の特徴なのだろう。

関連記事：米空軍、F-35AではなくF-15EXの追加調達をウィッシュリストで議会に要請

※アイキャッチ画像の出典：Lockheed Martin Fort Worth Texas Photo by Alexander H Groves