国防権限法最終バージョンが下院を無事通過して上院採決や大統領署名も大きな抵抗なく進むといわれているため、F-35のアップグレードやエンジン問題に関する今後の方針がほぼ確定した。

参考：Congress Wants AETP Engines to be Installed in All F-35As Starting in 2027

今年浮上したF-35の問題点はBlock4を完全に機能させるためには発電能力と冷却能力の改善、空中給油機への依存度を下げるための航続距離延長

上院と下院が提出した国防権限法のすり合わせを行った2022年度の国防権限法最終バージョンが下院を無事通過、上院が修正なしに本法案を可決すればバイデン大統領が署名を行い来年度の国防予算は成立することになるのだが、米メディアは大きな抵抗もなく年内に成立するだろうと報じているため現バージョンの内容が確定したと言っても過言ではない。

当然、この法案の中には米下院は国防権限法案に盛り込んでいたF-35Aへのアダプティブエンジン統合要求も含まれており、最終バージョンに盛り込まれた内容から同機のアップグレードが今後どの様に進捗していくのか見ていくことにするが、まずは今年浮上したF-35の問題点を整理しておく。

出典：U.S. Air Force photo by Brian G. Rhodes

まずBlock4と呼ばれるF-35のアップグレードプログラムは66の機能追加（内容は不明）、ウェポンベイに搭載可能な空対空ミサイルの量を4発→6発に増加させるサイドキック対応、搭載アビオニクスの物理的な刷新を行うTech Refresh3など幾つもの要素で構成されており、Block4→Block4.1→Block4.2のように分割実装していくため「完全なBlock4に対応したF-35がいつ完成するのか？＝少なくとも2020年後半までかかると噂されている」という質問に誰も答えることは出来ないが、1つだけはっきりしているのはエンジン問題を解消しないとBlock4で追加される機能が能力を発揮できないという点だ。

これはエンジンに欠陥があるという類のものではなく「Block4で追加される機能やアビオニクスを機能させるためのは現行のF135が提供する発電能力や冷却能力では力不足」という意味で、F-35ジョイント･プログラム･オフィス（JPO）のフィック中将曰く「最初に予定されている3つの能力増加分は現行のエンジンで機能するが、以降の能力増加分はエンジンの強化（発電能力や冷却能力の向上）が伴わなければ能力を完全に引き出せない」と述べている。

出典：U.S. Air Force photo by Airman 1st Class Zachary Rufus

さらにF-35のエンジン問題を難しくしているのは最も近い基地から約700km離れた台湾海峡の地理と、中国軍が使用する長射程の空対空ミサイル（200km以上）に晒される空中給油機が上手く機能しないという点だ。

中国軍との戦闘（台湾海峡）を想定して何度も実施されたシミュレーションで判明したのは、高度な防空システムや戦闘機で厳重に守れた接近阻止･領域拒否（A2/AD）を貫通して活動するF-22AやF-35Aの航続距離の短さで、これは両機の航続距離がF-15などの従来機よりも足が短いという意味ではない。

ステルス能力を生かしたF-22AやF-35Aは米軍全体の目として高度な防空システムや戦闘機で厳重に守れた接近阻止･領域拒否（A2/AD）内で活動しなければならない＝長い距離を飛行して非ステルス機よりも前方で戦う必要があるのに、これを支える空中給油機は中国軍の狙い通り後方に後退して運用しなければならないためF-22AやF-35Aの戦闘効率は低下するしかなく、この状態で何度シミュレーションを繰り返しても中国軍が有利で米軍が敗北するという結果（戦術の改善などで敗北内容は多少改善している）で終わってしまうのだが、ここに次期戦闘機（NGAD）を投入すると状況が一変する。

出典：ロッキード･マーティン NGAD

空中給油なしでも十分な航続距離を確保できる次期戦闘機（NGAD）を投入すると中国軍が使用する長射程空対空ミサイルの脅威を軽減できる＝空中給油機への依存度が下がりA2/AD内での戦闘効率が改善して中国軍に勝利するというシミュレーション結果が得られたため「NGADはインド太平洋地域向けに大きなペイロードと航続距離を備えたタイプと比較的戦場までの距離が短い欧州向けのタイプの2種類になるかもしれない」と航空戦闘軍団の司令官を務めるケリー大将は仄めかしている。

つまり米空軍が中国空軍に勝利するには空中給油機に依存しない航続距離が必要不可欠で、NGADで更新されるF-22Aは置いておいたとしても「今後何十年も運用が続けられるF-35Aの航続距離を大規模な設計変更やステルス性能を犠牲にしない形で実現できないか？」と考えているのだ。

アダプティブエンジンを2027年からF-35Aに搭載することを議会が法案で義務化、空軍は来年までに具体的な計画を提出

Block4で追加される機能の能力を完全引き出すだけの発電能力や冷却能力の向上、大規模な設計変更やステルス性能を犠牲にしない形で航続距離するための燃費向上、この2つの問題をいっぺんに解決することが可能なのがNGAD向けに開発を進めていたアダプティブエンジンで構成技術の検証のためGE（XA100）とP&W（XA101）が開発したエンジンは「現行のF135と同サイズ」で設計されているため、この点に着目した議会がF-35Aにアダプティブエンジンを統合するため2022年度の国防権限法案に「統合義務」の文言を盛り込んでいる。

出典：GE Aviation XA100

空軍が運用中のF-35Aと将来調達するF-35Aの両方に2027年からアダプティブエンジンを搭載することを国防権限法案の中で要求しており、来年度の予算要求から2週間以内に空軍はF-35Aへアダプティブエンジンを搭載する方法、財政的に競争力のある調達戦略を議会に提出しなければならない。

議会はF-35BとF-35Cのエンジンについても具体的な計画の提出を要求しているが、空軍のF-35Aとは異なり具体的に「アダプティブエンジンを統合しろ」とまでは要求していないため、F-35BとF-35Cのエンジン問題をアダプティブエンジンの派生型で解決するのか、P&Wが提案しているF135の強化パッケージ「F135EEP」で解決するのかF-35JPOの判断に委ねているのだろう。

因みにGEとP&Wが開発したアダプティブエンジンをF-35Aが搭載するとF135搭載機と比較して推力が10％、燃費が25％、冷却性能（熱管理能力）が50％向上する見込みで、F-35Aの航続距離は30％、加速性能は2桁向上するとため空中給油機への依存度を下げることが出来ると米空軍協会が発行するAir Force Magazineが言及しているのが興味深い。

出典：Pratt&Whitney

GEとP&Wは「2027年からアダプティブエンジンをF-35Aに搭載するというスケジュールは野心的だ」と述べているので、本当にこれが実現可能なのかは2022年に提出される空軍の報告書を見てみないと何とも言えないが、どちらにしろアダプティブエンジンの技術は輸出しないと公言している次期戦闘機（NGAD）向けのものなので米空軍以外のF-35A＝つまり同盟国向けの機体（AとBの両方）には航続距離、推力、熱管理能力のパラメータを「二桁」向上させることができるとP&Wが主張しているF135EEPが採用される見込みだ。

以上が管理人に収集できるF-35のアップグレードやエンジン問題に関する最新情報で、年内にこれ以上の話題は恐らく出てこないだろう。

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