エンブラエルのC-390/KC-390はC-130Jを打ち破って中型軍用輸送機の更新需要で躍進を続けており、エンブラエルとノースロップ･グラマンは19日「米国および同盟国向けに高度な空中給油能力を備えたKC-390を共同開発する」「KC-390改良型は先進的な自律型空中給油ブームが搭載される」と発表した。

参考：Embraer and Northrop Grumman Jointly Developing Advanced Air Mobility Capabilities for U.S. and Allied Nations
参考：Northrop Grumman and Embraer Jointly Developing Advanced Air Mobility Capabilities for US and Allied Nations
参考：Northrop, Brazil’s Embraer partner on KC-390 to pitch US, others

同盟国にはフライングブーム方式の給油能力を必要とする戦闘機が多数配備されているのに選択肢が少ない

中型軍用輸送機のシェア（1,500機前後）はC-130が独占しているものの平均機齢は30年を超えており、アフガニスタン撤退やウクライナ侵攻を経験した欧州諸国は「旧式輸送機によるロジスティクスシステムが時代遅れになっている」と再認識、多くの国で始まった中型軍用輸送機の更新で主役に躍り出ているのはC-130Jではなくブラジル空軍（19機）、ポルトガル空軍（6機）、ハンガリー空軍（2機）が採用したC-390/KC-390で、2022年以降にオランダ空軍（5機）、スウェーデン空軍（4機）、オーストリア空軍（4機）、チェコ空軍（2機）、ウズベキスタン空軍（不明）、韓国空軍（3機）での採用が確定。

出典：Embraer

さらにリトアニア空軍（3機）とスロバキア空軍（3機）がC-390調達を表明して正式発注に向けた交渉を続けており、インドやサウジアラビアへの売り込みも進めている。C-130JではなくC-390が支持される理由は諸説あるものの、オランダ空軍の評価によればC-390は平均稼働率、運用性、メンテナンス性、技術要件の全てでC-130Jを上回り、基本設計が新しいにも関わらずC-390（5,000万ドル～6,000万ドル）はC-130J（約8,000万ドル）よりも調達コストが安価で、要求要件の2,400飛行時間をクリアするのにC-130Jなら5機必要だがC-390なら4機で済むらしい。

韓国メディアも「防衛事業庁が実施した5つの評価項目（性能、運用適性、価格、オフセット、国内企業との協力体制）でC-390は運用適性以外の項目でC-130Jを上回った」と報じ、防衛事業庁も「C-390とC-130Jでは契約条件、トレードオフ、国内企業の関与で大きな違いがあった」と証言、エンブラエルのゴメス･ネト最高経営責任者も「韓国との契約にはC-390の整備権限とMROに必要な技術移転が含まれていた」「欧米企業は武器を売っても整備権限を与えることに消極的で運用に支障をきたすことがある」と指摘したことがある。

出典：Embraer

整備権限とは武器システムのブラックボックスを指しており、導入国が手が出せないブラックボックスを整備するには開発元に送る必要があるが、C-390は整備権限を運用国に与えられるため「必要な整備作業を国内で完結できる＝運用効率が高い」という意味で、韓国メディアは「C-390導入で韓国企業は同社のサプライチェーンに参加する機会が開かれた」「ブラジルとポルトガルに加えてオランダ、オーストリア、ハンガリー、チェコの導入が確定し、中東諸国やアジア諸国でもC-390が検討されているため、導入国が増えれば増えるほど韓国企業にもたらされる利益が大きくなる」とも報じた。

エンブラエルにとって最大の狙いは米国市場への進出＝米空軍採用で、2022年「米空軍にとって作戦上の緊急課題である戦術的空中給油のオプション＝アジャイルタンカー開発をL3ハリスと共同で行う」「フライングブーム方式の空中給油とJADC2対応の通信システムを追加したKC-390を米空軍に売り込む」と発表したが、2024年に「もうL3ハリスとのパートナーシップは消滅した」「彼らは他の優先事項のためアジャイルタンカー計画を進めないと決めた」「米空軍の次世代空中給油機（NGAS）計画に参加するため複数の米企業と協議を進めている」と明かし、米国市場における主要プレーヤーになる夢を諦めていない。

出典：Embraer

そしてエンブラエルとノースロップ･グラマンは19日「米国および同盟国向けに高度な空中給油能力を備えたKC-390を共同開発する」「KC-390改良型の主な特徴は先進的な自律型空中給油ブーム、強化された通信能力、状況認識および生存性へのオプション、適応性の高いミッションシステムなどが挙げられる」と発表し、特にNG航空部門のトム･ジョーンズ氏は「必要な能力を可能な限り迅速に戦闘員に届けることについてヘグセス国防長官は多くを語ってきた」「それを実現する素晴らしい方法の一つは、補完的な能力を持つ企業同士のパートナーシップを活用することだ」と指摘。

エンブラエル防衛部門のボスコ･ダ･コスタ･ジュニア氏も「このプラットフォームは米国だけでなく国際的な顧客にとっても勝利をもたらす提案になると信じている」と述べ、Breaking Defenseも「ノースロップ･グラマンはエアバスと組んで米空軍のKC-X契約を獲得したが、ボーイングの異議申し立てによって覆され契約を奪われた過去があり、同社にとって空中給油機分野への参入は悲願だ。ジョーンズ氏は数年以内にブームによる給油能力を実証したいと述べている。フライングブーム方式の空中給油能力を開発するには多額の投資が必要で米空軍のような大口顧客からの発注がビジネスケースを成立させる鍵となる」と報じている。

ジョーンズ氏もダ･コスタ氏も「オランダとチェコがフライングブーム方式の空中給油能力に関心を示している」「米国市場だけに焦点を当てればより大きな商機を見逃すことになる」「我々の同盟国にはフライングブーム方式の給油能力を必要とする戦闘機が多数配備されているのに選択肢が少ない」「我々が用意しているような選択肢を彼らは必要としているのだ」と述べ、米空軍の需要や採用だけを頼みにしたアプローチではないと強調しており、両社は「KC-390改良型の実現性」を証明していく投資リスクを分散させながら「ビジネスとして成立させるための顧客確保」を共同で行っていくのだろう。

KC-390改良型が実現するかどうかは置いたとしても、C-390/KC-390が売れるのは基本的な機体性能でC-130Jを上回るか同等であることは勿論、武器輸出における3大要素（整備権限、技術移転、サプライチェーンへの参加）を満たすパッケージ化が行われているからで、技術力やスペックを売りにするのではなく「入札で勝つための条件」を満たした上で挑戦しているためC-130Jに対抗できるのだ。

自民党の安全保障調査会は19日「防衛装備品の移転を制限してきた5類型撤廃」に向けた提言の骨子案を示し、一部メディアは「日本の防衛産業にとってビジネスチャンスが拡大する」と報じているが、これは現行ルールでも移転が可能だったC-2が輸出市場で競争力がなく「輸送機調達を検討している国で比較検討の土台にすら乗っていない最大の原因」を理解していない証拠で、性能云々の前に「輸出を前提としたパッケージ化」が行われていないため調達候補として魅力がなく、装備品調達に関連した産業面や投資回収に対するアプローチが欠落している。

もし「日本製は高性能だから需要がある」「5類型さえ撤廃すればビジネスチャンスが拡大する」「技術力が高く良いものさえ作れば売れる」と期待しているのなら大きな間違いで、防衛装備品の移転＝防衛装備品の輸出をビジネスとしてやる気がなければ5類型を撤廃しても状況は変わらないだろう。

出典：Bundeswehr/Jane Schmidt

因みにポーランドのディフェンスメディア＝Defence24はC-2について「エキゾチック（防衛装備品として市場での実績が未知数）な機体だ」と評価し、ポーランド空軍のノワク少将も「C-2は日本でしか運用されていないのが問題だ」「我々は『装備の維持管理が可能か』『他にどれだけの運用国があるのか』『そのプラットフォームの将来性にポテンシャルがあるか』といった点を重視している」「C-17の生産ラインは2016年に閉鎖されたため重量タイプの軍用輸送機として検討しているA400Mに競合相手はいない」と述べたことがある。

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※アイキャッチ画像の出典：Embraer